Entre 1982 y 1983, una creciente extraordinaria del Paraná convirtió al Litoral argentino en un territorio sitiado por el agua. Alimentado por seis meses de lluvias excepcionales en la cuenca alta y por uno de los episodios de El Niño más intensos registrados, el río alcanzó caudales cercanos a los 62.000 metros cúbicos por segundo y permaneció por encima de los niveles críticos durante 257 días.
Santa Fe vio caer su histórico Puente Colgante; la Ruta 168 colapsó; el Túnel Subfluvial debió cerrar por única vez ante el riesgo de que la erosión comprometiera su estabilidad; y Entre Ríos quedó prácticamente aislada, con conexiones terrestres interrumpidas y servicios de lanchas y vuelos improvisados.
En el Delta, más de 20.000 kilómetros cuadrados quedaron bajo agua durante meses, mientras poblaciones enteras convivían con puentes destruidos, vías arrasadas y pérdidas millonarias. A través de testimonios de especialistas, periodistas y protagonistas, el programa “Memoria Frágil” (Canal 9, Litoral) reconstruye y recupera la dimensión humana, política y técnica de una catástrofe ocurrida en el ocaso de la dictadura, cuando escaseaban la previsión, la tecnología y la coordinación estatal.
Décadas después, las defensas y los sistemas de monitoreo son otros, pero la advertencia persiste: el río conserva su memoria, aunque las ciudades insistan en olvidarla.
La inundación de 1982-1983 y cuando el río recuperó lo suyo
En abril de 1982, mientras Argentina vivía las horas más dramáticas de la Guerra de Malvinas, algo empezaba a moverse en el Norte del continente. Las lluvias se multiplicaban en el sur de Brasil y en Paraguay, en la cuenca del Iguazú y del Alto Paraná. Nadie lo sabía todavía, pero se estaba gestando uno de los fenómenos de El Niño más intensos que se hayan registrado: seis meses casi continuos de precipitaciones que superaron los 400 milímetros mensuales sobre una cuenca gigantesca. Toda esa agua tenía un solo destino posible: bajar por el Paraná y por el Uruguay hacia el Río de la Plata. El resultado fue una creciente que todavía hoy sirve como vara de comparación para cualquier otra. En julio de 1983 se midió, frente a las costas de Paraná y Santa Fe, un caudal cercano a los 62.000 metros cúbicos por segundo, casi cuatro veces lo que circula en un año normal. El río alcanzó una altura de casi siete metros sobre el cero hidrométrico, unos cuatro metros por encima de sus valores habituales. Solo la creciente de 1905, de la que existen registros incompletos, podría haber sido comparable. Pero en daños y en duración, la de 1982-1983 no tuvo precedentes: las aguas permanecieron por encima de los niveles críticos durante 257 días, desde diciembre de 1982 hasta julio de 1983, y en algunas zonas del Delta la inundación se prolongó casi un año entero.
José Romero, docente e investigador
“Yo, en el ´82 estaba cumpliendo con el servicio militar. Era mucho más joven y empecé a ver con asombro -uno que vivió cerca del río disfrutando el río, la niñez mía fue el Puerto Nuevo de Paraná, la Escuela Estrada, el barrio- y ver un río que se transformaba en algo tan imponente, tan grande, sorprendía y maravillaba a muchos. La ciudad no estaba preparada para ver tan tremenda cantidad de agua, tremendos camalotales pasando embalsados y demás. Y ahí empezamos a ver todos -y yo con más razón a partir de que me incorporé a la Dirección Nacional de Vías Navegables donde también fui un aprendiz de esas cosas-… Empezamos a ver lo que era el comportamiento del río a nivel histórico, desde el área de Dragado, el área de Dibujo Técnico, donde constaban los documentos que precisamente documentaban estos procesos extraordinarios de crecientes. Y la verdad que ahí empezamos a entender lo que es el río Paraná. Empezamos a entender cómo es el comportamiento del río Paraná. El común de la gente no lo tiene, ve que crece, que baja, que hay camalotes, que no hay camalotes. Pero, el estudio del río, como lo hacían los profesionales de la Dirección Nacional de Vías Navegables, Paraná Superior, Paraná Medio, Paraná Inferior, permitía pronosticar, diagnosticar, evaluar y construir obras sobre los márgenes del río, previendo las crecientes con datos históricos. Esto que ocurrió en el ´82-´83 fue una creciente extraordinaria”.
Coni Cherep, periodista
“Bueno, al río Paraná, yo tengo la memoria del adolescente. Al río Paraná lo afectó, fue una de las crecientes más importantes. Estamos hablando de si no la más alta, una de las más altas. Y me acuerdo de esa inundación porque dejó la emblemática caída del Puente Colgante y porque además rompió la ruta 168. Fue la primera vez que se quiebra, se cae un aliviador de la 168, lo que provocó una modificación de la circulación a Rincón y a Paraná… con lo cual -sí, claro que tengo un recuerdo- y debe ser una de las inundaciones más altas que se registren en el río Paraná, en la cuenca de Paraná (…) El Túnel estuvo a punto… primero estuvo interrumpido un par de días porque había temores. Lo que después se supo es que no había filtraciones ni mucho menos. Pero, estaba… el problema en el Túnel fue cuando el río baja, cuando va saliendo el agua, va perdiendo, entiendo no se la terminología técnica, pero va arrastrando el sedimento, la parte de la protección superior … y había temor de que el Túnel pudiera moverse. Igual, estamos hablando de un momento en el que no había tanta tecnología y tanta maquinaria para poder revisar como se hace hoy. De todas maneras, sí, es cierto que aquella vez Santa Fe… entre que se cortó la ruta, que se cayó un aliviador y que hubo una interrupción preventiva del Túnel, sí, Entre Ríos estuvo aislada un par de días. Fue efectivamente así. De hecho, hubo viajes en lancha que comunicaron a Santa Fe-Paraná en ese período hubo una especie de reemplazo, estaba la balsa y desde la ruta salían lanchas que iban directamente a Santa Fe… Estuvo interrumpido un tiempo, un tiempo que habrán sido días”.
Germán Heinzenknecht, climatólogo y director de CCA Clima
“Particularmente en aquella época yo era un estudiante de la secundario, recién estaba empezando. Haciendo mis primeros palotes, cambiando para la universidad. Pero, recuerdo que viniendo… yo viajaba siempre para Crespo, viniendo por el Túnel. Pero, en aquella época particularmente ya se había cerrado el Pre-Delta, ya por los puentes de Zárate-Brazo Largo, ya estaban todo… lo que es Villa Paranacito, todo Ibicuy, esa zona ya estaba bajo el agua, no se podía transitar en la ruta. Después, obviamente, con el paso de los años se hizo una ruta más elevada: la autovía que va por toda esa zona de Ceibas, Médanos… ya estaba bajo el agua y en ese momento el Túnel estuvo en serio riesgo por la crecida que trajo el río Paraná. Pero, bueno, en particular cuando uno analiza datos pluviales de esa época no encuentra un récord de lluvia tan importante en la provincia de Entre Ríos. O sea, no es el récord… de hecho, el récord de precipitaciones del año ´59 -en la estación de Paraná mismo- es del año 2000 y son alrededor de 1.500-1.600 milímetros. En ese año se dieron 1.200 y tantos milímetros, o sea, es un valor importante, un 20% por encima del valor normal dentro de un contexto del fenómeno de El Niño importante”.
La ciudad de Santa Fe fue una de las más golpeadas. El agua avanzó desde la laguna Setúbal hasta el macrocentro, llegó a la vieja terminal de ómnibus y anegó barrios enteros, entre ellos El Pozo, que en ese momento se estaba terminando de construir sin ningún resguardo y hoy está protegido por defensas. La zona de la Costanera, el corredor de la Ruta 1 y el distrito de Alto Verde quedaron bajo agua. Y el 28 de septiembre de 1983, a las 16:45, un estruendo marcó uno de los hechos más recordados de esos meses: el histórico Puente Colgante, símbolo de la ciudad, se partió al medio, vencido por la fuerza de la corriente. Permanecería roto durante casi 20 años.
Coni Cherep, periodista
“Lo que sí me queda claro, me imagino que esa imagen a lo mejor la tienen registrada, es como en una mano del Túnel había bolsas de arena, una especie de contrapeso que pusieron provisoriamente y cuando lo rehabilitaron al Túnel, me acuerdo de que había una mano solamente alternada Santa Fe a Paraná y que una de las dos vías estaba totalmente cubierta de bolsones de arena que estaban haciendo una especie de peso. Eso me acuerdo y claro para los camioneros era una demora -me imagino- que absoluta. Igual, confieso que se me confunden las inundaciones del ´82, por una posterior más sobre los ´90 que también tuvo una dimensión muy alta y que anegó mucho la zona de Rincón y toda la Ruta 1, también. La cosa que se repitió, pero ahora con menor impacto, porque hay mayores defensas. En aquel momento no existía prácticamente nada”.
Oscar Duarte, ingeniero en Recursos Hídricos
“Este fenómeno comenzó prácticamente en abril del ‘82 donde ya se veía el efecto de El Niño. En ese momento no se conocía mucho ese efecto de El Niño. Pero, hoy -con los antecedentes- podemos interpretar que fue esa corriente de El Niño que fue muy importante. Comenzó en abril del ´82 y comenzaron por supuesto a elevar los niveles del río. Y por supuesto ya se venía informando de toda la zona Norte del país que había mucha agua y por lo tanto mucho nivel y comenzaban a desbordarse. Y bueno, en el caso, eso continuó prácticamente una inundación que duró efectivamente aguas altas más de 8 meses. Y en el Sur -específicamente de la provincia- duró casi un año porque se mantuvo el agua por mucho tiempo. Y de alguna manera a esa agua le costó salir en la zona del Sur. A raíz de todo este fenómeno -vamos a llamar- casi inédito… la última inundación había sido en el año ´66, con muy pocos recuerdos, porque no había tantas mediciones sobre el río, en ese caso de caudales y demás. La Nación con la Provincia firmaron un convenio para la medición de esta crecida. La idea era interpretar un poco los fenómenos que esta crecida iba a dejar y por lo tanto se firmó un convenio para la medición de caudales en toda la línea que es la ruta entre Ceibas y Zárate, lo que es la Ruta 12 y las vías del ferrocarril que van paralelas entre Médanos y Brazo Largo”.
Coni Cherep, periodista
“En aquel momento estamos hablando de la dictadura, se estaba terminando de construir El Pozo. El barrio El Pozo, la última parte del barrio El Pozo, que precisamente se llama El Pozo, digamos por la profundidad, ahora está absolutamente protegido. Al Pozo lo rodea la Laguna Setúbal, que es un brazo natural del Riacho Santa Fe y del Paraná, ¿no? Con lo cual es probable que esté hablando del barrio El Pozo, que hoy es uno de los barrios más populosos de Santa Fe y está protegido y cuidado y a salvo del agua por suerte (…) Sí, yo vivía en Santa Fe y me acuerdo mucho de eso porque ´mi vieja´ era una fanática de la fotografía y entonces iba casi todos los días a la ruta a fotografiar. Las imágenes de las viviendas iban midiendo la diferencia de las alturas del río sobre el Puente Colgante. Ese álbum debe estar por ahí, debería buscarlo, a lo mejor sirve. Y además teníamos una quinta, con lo cual íbamos, si no todos los días, casi todos los días a asistir a las personas que vivían… a los cuidadores de la quinta que vivían en la zona y entrábamos -me acuerdo- de la ruta en canoa hacia la zona de quintas porque estaba totalmente anegado”.
Sergio Espinosa, arquitecto, director técnico del Túnel Subfluvial
“Creo que para entender lo que sucedió en el ´83 tenemos que ir un poquito hacia atrás, que me parece que es lo que le va a dar el soporte para entender esta cuestión de crisis que vivió el Túnel. Básicamente, el Túnel es -como todos ya saben-, una obra que atraviesa el río Paraná por debajo de su lecho. Básicamente es una obra de ingeniería que está por debajo y totalmente a su alrededor -en su contexto- rodeado de arena porque está debajo del lecho del río. Entonces, ¿qué le confirió desde el minuto cero que el Túnel se termina como obra? La duda de qué pasaría con ese lecho de río, frente a la dinámica que tiene precisamente el fondo del río Paraná -como el río Paraná-, un río aluvional. Entonces, eso le confiere una característica única. A partir de la finalización de la construcción del Túnel. Por aquel entonces, el ingeniero Alejandro Vega, quien estaba a cargo de la Dirección Técnica, empieza a tener comunicación con la empresa que ejecutó la obra a cargo, que estuvo a cargo del frente del consorcio que era la empresa Hochtief AG (compañía alemana responsable de gran parte de la ejecución técnica de la obra) y en sus idas y vueltas, después del ´69 estaba un poco esa preocupación de qué hacíamos con este hecho tan dinámico, más allá de no tener dudas que el lugar donde se emplaza el Túnel es el lugar correcto. Pero, había esta cuestión, de este fondo tan dinámico que tiene el río Paraná. Tenemos que saber también que a partir de las crecientes acelera el proceso de movimiento de dunas -todo ese fondo tiene una dinámica- y entonces el ingeniero Vega se preguntaba que deberíamos proteger esa cantidad de arena que necesitamos para que precisamente el Túnel no flote. Porque uno de los temas que tiene precisamente el Túnel es una concepción de ser figurativamente una manguera dentro de una bañera. Y desde el punto de vista didáctico, uno de los enemigos que tenemos es la flotabilidad. En esa cuestión de estabilidad técnica que necesitaba la obra, estaban estos 3 metros de tapada que necesitaba el Túnel, o sea, había una cantidad de arena necesaria que era precisamente eso: para mantener la estabilidad del Túnel, poder fijar esa arena y es el hecho que se estabilice. En estos ida y vuelta hubo algunas cuestiones desde Alemania que decían: ´Hagamos esto´, ´hagamos aquello´, hablaban de grandes volúmenes de piedra, cuestiones que eran inconsistentes para la época. Esa cuestión, bueno, a quienes hablan me tocó de cerca porque asistía el ingeniero Vega durante muchos años, entonces desde algún punto presencié de manera directa estas cuestiones de ida y vuelta. ¿Qué hace el ´83? Acelera los procesos, o sea, básicamente lo pone al Túnel frente a esta cuestión de crisis. ¿Por qué? Porque esas dunas que avanzaban… avanzaban mucho más rápido y eran mucho más grandes, cambiaban en su dimensión. Entonces, frente a ese escenario, ¿qué hace el Túnel? Toma medidas de emergencia. Inunda debajo de la calzada, una de las medidas fue haber inundado el Túnel por debajo de su calzada, nunca perdió -digamos- el vínculo. Terminado eso se lo lastra con arena en su interior, en una de las manos. Previo a eso también se asfalta, en un tramo de unos 500 metros se hace un sobre asfalto, todo para ir cargándolo y esperando esta cuestión del gran corrimiento que tenía y la gran variación que había sufrido el río. Así se pasa en el ´83 esta cuestión del 1° de julio de ese año donde aparece la peor de las batimetrías. Las batimetrías son aquellas documentaciones que hacemos con los aparatos… con la aparatología con los cuales nosotros medimos todo lo que es lo que sucede y monitoreamos el fondo del río Paraná”.
En Entre Ríos, la Ruta 168 sufrió un colapso inédito: se rompió uno de sus aliviadores, algo que no había ocurrido antes. Y el Ejército debió construir un puente provisorio en curva para restablecer la circulación, porque en ese momento la provincia carecía prácticamente de estructura vial propia para responder a la emergencia. El Túnel Subfluvial, la obra que unía Paraná con Santa Fe desde 1969, también entró en crisis. La corriente, mucho más veloz y con un arrastre de sedimentos nunca visto, comenzó a socavar la protección de arena que cubría los cilindros del Túnel. En un momento, la tapada de seguridad se redujo peligrosamente y el organismo a cargo debió tomar una decisión sin precedentes: cerrar el tránsito por 24 horas, la única vez en toda la historia de la obra. Antes de eso, ya se circulaba por una sola mano, mientras se cargaban camiones con arena para usarlos como contrapeso provisorio sobre la traza inundada del Túnel. Fue el germen de lo que años después se conocería como la manta o cubierta de protección: una solución definitiva que recién se completaría en los años ´90, tras una segunda etapa de obras realizada con nueva tecnología de geotextiles.
Germán Heinzenknecht, climatólogo y director de CCA Clima
“El impacto principal cuando se da el fenómeno de El Niño en general, lo que cambia en la circulación atmosférica es el transporte de humedad. Naturalmente, en el comienzo de la primavera, la zona tropical desciende, la influencia del aire tropical desciende sobre la región pampeana y nosotros ahí empezamos a partir de septiembre-octubre, a haber un aumento de la precipitación. Pero, las zonas tropicales, naturalmente el Sur de Brasil, Paraguay, Misiones, el Norte de nuestra Mesopotamia, naturalmente están en convivencia con ese aire tropical. Con el fenómeno de El Niño lo que tenés es una disponibilidad húmeda mucho más alta. Entonces, el potencial para generar precipitaciones es mayor. Esa sería la vinculación entre la aparición del fenómeno de El Niño y las lluvias sobreabundantes. Ahora -como decía antes-, no necesariamente tiene que concretarse precipitaciones extraordinarias en Entre Ríos para tener inundaciones significativas… porque el tema es el Pantanal brasileño, donde llueve significativamente y en forma persistente. Entonces, en algún momento, en aquellos años, en el ´82-´83 -no lo recuerdo bien-, pero creo que la empresa Yacyretá todavía no estaba terminada. Entonces, la capacidad de gestionar los sobrantes de agua no era tan importantes como (lo es) ahora… Ahora tenés quizá otras herramientas para esa gestión del agua que puede ser importante. De todas maneras, cuando vos tenés una sobreoferta constante a lo largo de 6 meses o más tiempo en el Pantanal o en el naciente de los ríos Del Plata, Iguazú, Uruguay, Paraguay, todos los ríos, digamos, vos tenés una convergencia de agua río abajo que en un momento se vuelve ingestionable… o sea, no tenés chance de manejarlo. La naturaleza tiene -por eso hablábamos al comienzo- de la llanura de inundación de los ríos, de cuánto se pueden ensanchar los ríos sin provocar daño. Por eso, justamente, ahí la gestión o las medidas de contingencia tienen que apuntar mucho a la gente vulnerable, a los isleños, a bueno, a la gente que pastorea ganado en las islas. Pero, entiendo que eso ya está bastante en curso en cuanto a las posibilidades de gestión de esa problemática”.
Oscar Duarte, ingeniero en Recursos Hídricos
“Prácticamente tenía 3 o 4 metros en gran parte de todo el Delta. Estimo más o menos que había en esa zona más de -seguramente- 20 mil kilómetros cuadrados inundados, es decir, era realmente gran parte… dejamos la provincia inundada… que es toda la zona del Delta. Así que bueno, ahí tuvimos una tarea que prácticamente duró más de 45 días continuos para tomar todos esos datos. Encontramos las vías destrozadas, puentes caídos. Había un puente, me acuerdo, que nosotros le llamamos la erosión, que es el producto de lo que el río, en este caso el curso de agua va lavando, tenía más de 28 metros de profundidad, o sea, se había comido prácticamente toda la pila del puente, lo había erosionado y lo había tirado al puente, por supuesto, lo había destrozado”.
Sergio Espinosa, arquitecto, director técnico del Túnel Subfluvial
“El Túnel -básicamente- … hacer una obra que está donde está emplazada debe tener una cantidad de aparatología y de recursos humanos y físicos que esté en permanente monitoreo del río. Entonces en el ´83… Pasada esta cuestión que pasa el 1° de julio con esta batimetría tan crítica, a los pocos días se decide -por única vez y por primera y última, gracias a Dios-, cerrar el tránsito al Túnel por la criticidad que tenía lo que se llamó el Pozo 28. El Pozo 28 fue un pozo que tenía una cota de menos 28 respecto al Puerto de Paraná, al hidrómetro Puerto Paraná y eso generaba en la proyección que el Túnel tuviera muy bajo su nivel de seguridad. Eso genera entonces ese cierre por 24 horas que fue único. Y a posteriori de ello lo que se decide es que esa misma empresa Hochtief AG se establezca en la ciudad de Paraná -y en el Túnel más precisamente- y se constituya como una consultora. O sea, todas aquellas idas y vueltas que había documentales se aceleran en un proceso y se empieza a consolidar lo que fue esta cuestión de protección del lecho del río, que se llamó después ´cubierta de protección´. O sea, se empieza a concebir con un grupo de consultoría que lo encabezaba un alemán llamado Bruno Faenger, que fue el que había calculado el Túnel, o sea, él viene años después y dice bueno, esta obra… se le asigna la misma empresa y él viene como consultor con un grupo de extranjeros más un grupo de profesionales de la zona y empiezan a dilucidar cuál iba a ser la estrategia. Y la estrategia termina siendo una manta de protección -como lo conoce la gente- que en realidad es una cubierta de protección articulada que tenía que tener ciertas características: tenía que ser flexible, tenía que copiar las dunas y todo eso se hace también apoyándose en laboratorios, tanto de la zona como el caso de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas, como el laboratorio en Alemania. Esos son laboratorios de ingeniería aplicada, con modelos matemáticos más modelos físicos. Se logra ver que la resolución iba a ser una cubierta articulada. Terminada esa decisión es que la empresa se retira como consultora y el ingeniero Vega queda a cargo de un grupo de profesionales que se disponen a llevar adelante la ejecución de la cubierta número uno. ¿Por qué digo cubierta número uno? Porque se hace una primera cubierta de protección de una determinada escala. La primera cubierta tiene 100 metros por 600. Cien metros en el sentido transversal del Túnel, 50 metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo por 600 metros. Ni bien colocada esa cubierta -año ´92-´93 deviene una segunda inundación en el ´94, muy corta y pone a prueba y nos va diciendo -nosotros monitoreamos por ese entonces al río más que antes-, que contra la naturaleza hay que tener mucho cuidado. ¿Por qué? Porque el talweg -la línea de máxima profundidad- se fue de una progresiva -progresiva es una línea imaginaria que nosotros tenemos de referencia en el río- desde la progresiva 1.600 se recuesta sobre la costa santafesina, o sea, se mueve la máxima profundidad de lo que es el Tubo 20 al Tubo 17-16-15-14 se va retirando encontrando esa primera cubierta que era un obstáculo físico. La primera cubierta funciona muy bien, pero qué nos dice: nos dice que estamos cortos. O sea que en esa primera cubierta de 600 metros debíamos llevarla a una distancia mayor. Debemos crecer en superficie. Es allí que el ingeniero Vega dispone de esos profesionales. Nuevamente se arma el equipo y se arma una segunda cubierta con una tecnología nueva, o sea, la primera cubierta hay una cubierta muy compleja donde se inyectaba cemento coloidal… bueno… cemento especial, debajo del agua era muy, fue muy engorrosa… fue muy complicada como primera ejecución y tomando la experiencia de la primera ejecución… en esta segunda cubierta se hace en el viejo Puerto de Paraná. Se establece un obrador y así se arma una segunda cubierta con prefabricada, o sea, se armaba en seco, se cargaba un barco de colocación y se bajaba con mucha certidumbre”.
Darío Isacc, ex camionero
“Yo, en esa época, tenía unos 21 años, más o menos 22. Tenía un camión que era un Dodge 600 para esa época, un camioncito grandecito, era un chasis que estaba manejando en ese momento. Tenía acoplado también, pero lo usé mucho en ese momento para transportar para el ferrocarril. Porque a raíz de que se había cortado la ruta de Zárate para los trenes, el ferrocarril que venía de allá era el Belgrano y el Mitre, que iban a Brasil, para el lado del Norte. Tenían que llegar a Santa Fe. Y nosotros transbordábamos del ferrocarril Urquiza, íbamos a Santa Fe, buscábamos mercadería, y traíamos, y la transbordábamos (…) Íbamos todos los días. Todos los días íbamos. Primero, cuando yo iba, veíamos que estaba la creciente. Pero, como íbamos todos los días, nosotros veíamos como que cada vez se venía más, cada vez se venía más. Cuestión que no sé, habrá sido un mes, dos meses que trabajamos así, que las olas golpeaban en la muralla, y me acuerdo de que hasta nos salpicaba… nos salpicaba la cara si íbamos con el vidrio abierto. Era inmensa la inundación, porque estaba la laguna Setúbal haciendo mucha presión. Y me acuerdo que era San José del Rincón, que lo habían amurallado todo con arena y habían levantado montículos para que no se inundara. Estaban constantes… era un jolgorio de máquinas y ¡qué sé yo! … porque tratando de que no se derrumbe nada. Y siempre que íbamos, yo viajaba con mi camión e iba con otro amigo que tenía otro camioncito como el mío, viajábamos juntos. ¿Por qué? Porque si nos agarraba el corte del otro lado, nos teníamos que ir al Chaco para volver a Entre Ríos. No teníamos cómo volver. Y si no, yo creo que andaba la balsa también, pero estaba, era una cola, era terrible también, era el movimiento. Yo no me acuerdo si andaba la balsa también. Pero, era peligrosísimo por el gran cauce que tenía el río, era terrible. Yo nunca había visto una cosa así, nunca más volvía de ver una cosa así”.
El aislamiento de Entre Ríos no se limitó al Túnel. También estuvo comprometido el puente Zárate-Brazo Largo, donde el empuje del agua y de los camalotes puso en riesgo los obenques que sostienen su estructura, obligando a limitar el paso de camiones a intervalos de apenas 15 minutos y por una sola mano. Con las dos principales conexiones terrestres en jaque, la provincia quedó -durante algunos días- prácticamente incomunicada del resto del país. Se reactivaron viejas lanchas que unían Paraná con Santa Fe, como en los tiempos anteriores a la existencia del Túnel, y hasta se organizó un puente aéreo improvisado para quienes debían cruzar.
Oscar Duarte, ingeniero en Recursos Hídricos
“El río tiene fondo móvil, o sea, hay arena, pero no es estable. Sobre todo, cuando hay crecidas o bajantes, cambia muchas veces el fondo porque es la arena que se va moviendo y cerca -agua arriba del Túnel-, tenemos siempre una olla que son profundidades más importantes que pueda, ante inundaciones, correrse esa olla y por ahí destapar el Túnel. Ese es un tema que, por supuesto, está cubierto con la manta que hoy se colocó. Pero, en su momento por supuesto tuvimos riesgo. Para lo cual tuvo cortado históricamente un día el Túnel, que es esa famosa… No me acuerdo exactamente el día, creo que es a mediados de julio del ´83, pero no me acuerdo qué fecha fue… pero, de alguna manera un día estuvimos aislados, porque también estaba cortada la Ruta 12, o sea que tuvimos nuevamente -como hace muchos años- Entre Ríos estaba totalmente aislado del país”.
Germán Heinzenknecht, climatólogo y director de CCA Clima
“Eso fue increíble. Yo recuerdo que, en esa época, en julio, regresaba de Buenos Aires para Crespo y cuando vine… O sea, vine por el Túnel porque ya te decía al principio, estaba cerrado la parte del Pre-Delta. Pero, en aquel momento había… Entre Ríos estaba prácticamente aislado. Yo pasé por el Túnel. Ingresé a Entre Ríos por el Túnel. Pero, cuando regresé a Buenos Aires me tuve que ir hasta Ceibas y ahí en Ceibas volví con un servicio de lanchas… de esas lanchas del Tigre que había desde Ceibas hasta Zárate. Entonces, vos ibas en colectivo, yo iba en particular desde Crespo, iba hasta Ceibas y ahí nos subíamos a la lancha del Tigre. Simplemente es un dato de color, pero para notar la dimensión de lo que fue aquella inundación. Después hubo otra -pero como dije- también hubo un proceso de estructuras, una reacomodación de obras que permitieron un tránsito … sobrellevar situaciones similares. Por ejemplo, El Niño del ´97-´98 fue similar en persistencia y el impacto fue muy similar. Pero, bueno, ya había una experiencia, también ya estaban los pronósticos, había otro manejo de la información que permitió de alguna manera … bueno… esa advertencia … trabajar mejor la situación. Y eso es lo que actualmente estamos haciendo con esta nota, con otras. Por eso. estoy dando muchas notas a los medios, porque es muy importante difundir esto por la eventual reproducción de una situación similar. Es importante, sobre todo, para trabajar con la gente en estado de vulnerabilidad en las costas, sobre todo, ya tenemos lo del Uruguay, que es una muestra de lo que puede llegar a ser”.
Coni Cherep, periodista
“Fueron siete meses, pero -reitero- no había previsión, no había defensas, no había plan de contingencia… además de que fue en el final de la dictadura, digamos gobiernos que estaban huyendo y que no estaban haciendo ninguna clase de inversión de ningún tipo. Cuando uno recuerda esos años, uno cuando habla con los funcionarios habla de un Estado prácticamente del estado de abandono Estamos hablando de post Malvinas y del comienzo digamos del interregno en el que la dictadura se empieza a ir y los funcionarios empiezan a abandonarlo al Estado. Con lo cual no solamente no hubo previsión, sino que tampoco hubo acción del Estado. Prácticamente nula era depender de la acción del Ejército… Me acuerdo que, el puente que hacen para una especie de puente en curva que hacen para reemplazar el aliviador que se cae, lo tiene que hacer el Ejército Argentino. O sea, no había, no existía Vialidad provincial. Estaba todo muy vaciado… yo tengo ese recuerdo del Estado en prácticamente huyendo, los funcionarios huyendo y después todos los procesos que vinieron nos fueron enseñando. Hoy estamos en las puertas de El Niño y el nivel de reacción… Digo, aprendimos a base de experiencia y de dolor, sobre todo… Pero, digo, es impresionante la cantidad de prevención que hay ahora. Pero, además la cantidad de herramientas, radares, proyección de la crecida, proyección de las lluvias. En aquel momento estamos hablando de un momento sin Estado y sin tecnología y además sin ninguna clase de inversión: la ruta, la 168 está protegida por defensas a lo mejor no se ven al lado, pero están algunas zonas de campo están y evitan que el agua llegue como llegaba de lleno antes en aquel momento ¿no? … el agua entraba… era el campo natural del río ¿no? en su creciente. Por eso, quien recuerda los tiempos previos al Túnel seguramente recuerda que lo que pasó ahí es que el río retomó su curso natural”.
Darío Isacc, ex camionero
“Y, bueno, traíamos a Paraná… descargamos y volvíamos. Y después, cuando llegamos a Santa Fe, no sabía que volvíamos de vuelta al mismo lugar por el Túnel, o sea… y así que el Túnel también estuvo en peligro, con miedo de que entrara el agua, porque era muy nuevo el Túnel en esa época, tenía 10 años, más o menos 12 años de haberse inaugurado. Así que, bueno, más o menos es lo que estoy recordando. Igual, lo que también recuerdo es que nunca había visto, por ejemplo, un anfibio militar. Nosotros veníamos de las guerras, de Malvinas, del (Canal) de Beagle, todos los militares nos tenían acostumbrados a mostrar las armas. Y al anfibio lo había visto por televisión. Y nunca he visto un anfibio… un día veo en la ruta un barco y era el anfibio (…) Y en un viaje que me tocó hacer, que ya no estaba trabajando con el tema del ferrocarril, ya se había cortado el puente. Nos volvimos a Paraná, gracias a Dios. Después que pasamos, nos enteramos que se había cortado un puente y dinamitaron una parte de la ruta. No sabía si era ruta o era puente, era ruta. Ahí se cortó definitivamente el tramo a Santa Fe por las vías normales. La ruta era más baja, era mucho más baja de lo que nosotros la vemos ahora, mucho más baja. Tengo memoria, como todos tres inundaciones más hubo después, y la siguieron aumentando a la altura, hasta lo que está ahora, ¿verdad? Es fenomenal la altura que tiene. ¡Por fin! hicieron como debía ser más o menos, porque el agua presionaba. Vos salías de Colastiné, enseguida todo eso era agua, era un mar de agua. Llegábamos hasta la Guardia, y en la Guardia trasbordamos la mercadería. Y un día fui a buscar no me acuerdo si fideo, un hombre me contrató para hacer un flete, y me dice si lo quería acompañar, vamos en un anfibio. Yo nunca había subido. Bueno, me subí al anfibio. Eran unas ruedas que eran gigantes. Y fue una experiencia, porque me acuerdo que iba por la ruta y dice el capitán, agárrense fuerte porque vamos a entrar. Y cuando entró, una fuerza adentro, como entra un yacaré… así se metió al agua… yo no lo hago a eso. Y entramos a la Guardia … y se veían los techos de las casas que estaban inundadas, la Iglesia, todo… estaban los ´copos´ así y el capitán agarraba … era todo agua… y en un momento se movía todo el anfibio. ¿Qué pasa? Sn los techos de las casas que están abajo. Había casas que estaban totalmente bajo el agua. Las casas más precarias, no sé… las zonas bajas”.
El Delta entrerriano vivió el capítulo más devastador. Se calcula que llegaron a inundarse más de 20.000 kilómetros cuadrados. Los equipos técnicos que debieron recorrer la zona para medir caudales encontraron vías férreas destruidas, puentes caídos y una erosión de hasta 28 metros de profundidad en algunos cruces, capaz de arrancar de cuajo los cimientos de una estructura. Poblaciones como Villa Paranacito o Ibicuy pasaron casi un año conviviendo con el agua las 24 horas del día, aisladas, mientras los pocos terrenos secos se llenaban de víboras y carpinchos desplazados por la creciente.
Germán Heinzenknecht, climatólogo y director de CCA Clima
“El fenómeno de El Niño no tiene nada que ver con, por ejemplo, el cambio climático. El fenómeno de El Niño es una cuestión que tiene que ver con la dinámica típica del planeta, porque esto es un fenómeno que nace como un fenómeno oceánico y con el tiempo, si logra sostener ese fenómeno oceánico, tiene un impacto en la circulación atmosférica. Pero, es una rutina, si querés, a nivel planetario, que aparece cada 3-4 años. Lo que pasa es que el sistema relacionándolo con el cambio climático, la capacidad del océano para moderar el clima está siendo alterado ese amortiguador -que es el mar- de las altas temperaturas. Y de algún modo está empezando a dar señales que ya no amortigua tanto, por decirlo de manera sencilla. Entonces, los trópicos se van calentando excesivamente, la capacidad del mar de moderar eso se está reduciendo y el fenómeno de la línea tiende a ser cada vez más intenso. Entonces, si bien los ciclos con que aparecen los fenómenos de El Niño son más o menos entre 2 y 7 años, eso no ha cambiado mucho. La intensidad y la persistencia con que estos eventos aparecen es mayor y eso sí podría tener un correlato con el cambio climático. Pero, en sí mismo este tipo de fenómeno, claro, vos lo buscás en la historia y lo vas a encontrar recurrentemente. Lo que pasa es que en las últimas décadas -esto está muy estudiado-, entonces vos sabés qué zonas tienen mucho impacto a favor o en contra. Porque ojo, nosotros acá tenemos potenciales inundaciones en los ríos de la Cuenca del Plata. Pero, por ejemplo, en Australia tienen sequías tremendas con el fenómeno de El Niño. Acá potencialmente para el agro puede ser un muy buen año, o sea, para el maíz en Entre Ríos, que los maíces funcionan con mucha agua en Entre Ríos. Generalmente la correlación entre rendimientos de maíz y el fenómeno de El Niño es muy bueno en la provincia de Entre Ríos. Entonces hay que ver también el lado positivo, ¿no? La campaña gruesa puede ser una muy buena campaña. Pero, bueno, hay que estar atento a la problemática de las costas, no de lo que puede el agua… que puede derivar de la cuenca alta”.
José Romero, docente e investigador
“Por los años 82-83 era muy común escuchar en los noticieros que se pedía prudencia en el tránsito sobre el Túnel Subfluvial Paraná Santa Fe, sobre Zárate Brazo Largo… se recordará que se habilitaba una sola mano del Túnel para entrar y pasar por la creciente del río, que el puente Zárate Brazo Largo estaba limitado con una intermitencia de 15 minutos los camiones para poder pasar sobre el puente con una sola mano de ida y de vuelta. Era tanto el caudal, la sedimentación y el arrastre de los embalsados que hacían fuerza sobre lo que eran los. parantes del puente Zárate. Ese choque del agua, la sedimentación y los camalotes hacían una presión tremenda... En Colastiné… En Santa Fe también pasó. El Puente Colgante se nos vino abajo, después lo rescataron. Entonces, toda esa imprevisión que hubo llegó al límite de dos cuestiones que fueron críticas: una, los obenques, que son los cabos de aceros que nosotros vemos que suspenden la arboladura del puente, estuvieron por cortarse por la presión del agua. El Túnel Subfluvial, por el socavamiento y la velocidad que tenía el río Paraná por sobre el lomo, hizo que estuviera a punto de flotarse por la tremenda cantidad de agua. Esas dos cuestiones puntuales, Colastiné… que el río se llevó puesta a la ruta que nosotros conocimos y llevó a que el Estado Nacional, que en aquel momento tenía una infraestructura logística, recursos humanos y de estudios, pudieran accionar en tiempo y forma, primero para que no se cortaran los cabos, los obenques del puente Zárate. Segundo, para que el Túnel no se flotara. Y tercero, que parte de Reconquista, parte de Santa Fe, no se inundara, pues se hicieron cordones contra inundaciones”.
Oscar Duarte, ingeniero en Recursos Hídricos
“Prácticamente esa duración no se repitió lo que tenemos. Ha habido inundaciones de varios meses, dos o tres meses, pero no de ocho meses continuo y, sobre todo, repito en el Delta, más de un año. Este tipo de inundación, digamos, hemos vivido inclusive casi parecida en el año ´92, con efectos parecidos inclusive en algunos hidrómetros mayor todavía, alturas, pero muy corta duración, es decir, un mes, 15 días, 20 días de pico y el agua bajaba. Acá no bajaba el agua porque era tanto el volumen de agua de lluvia y… bueno… de alguna manera eso no lo pudimos, digamos, eso tiene que por algún lado salir y salía por supuesto por los grandes ríos y eso se mantuvo en el Delta por un tiempo muy muy importante. En todos los cruces, como puede ser la Ruta 168 acá y en el Sur donde se trabajó Ruta 12, que eran perpendiculares al río, prácticamente fueron destruidas, o sea que hoy no estaba Rosario-Victoria, pero seguramente si hubiera estado Rosario-Victoria en su momento habría que ver qué habría pasado, porque seguramente fue muy larga la inundación Y hay otro efecto que también hace que sea más grave esto, que son los vientos. Cuando hay oleaje, rompe permanentemente el oleaje con esa semejante extensión, se llama ´Fetch´ técnicamente (en geografía física designa la distancia que el viento sopla sobre el agua generando olas), y ese ´Fetch´ hace producir un oleaje muy importante y eso deteriora prácticamente todas las construcciones. Y esto fue prácticamente muy extenso en el período, como estamos diciendo y, lamentablemente, sufrimos ese embate del agua”.
Darío Isacc, ex camionero
“Yendo a Santa Fe y viniendo. Las peripecias que pasamos, la gente se iba en lancha para Santa Fe… volvimos 20 años para atrás. Y es lo que hablábamos hoy: el tema fue muy… como no se esperaba nada de eso… había un gobierno que se estaba yendo, otro gobierno que estaba llegando, y aparte de toda esa … que venía la Argentina de esa época… de desgobierno desde todo punto de vista… venía la Democracia, nos encontró con estas cosas que no estábamos preparados para nada. Y otra cosa que me pasó, que nunca me había pasado (…) con mi camión estoy cargando un avión, no me había pasado. Me contratan un día para ir a llevar carga, no sé si eran cajas de cartón, no sé si era de Cartocor, no sé, no acuerdo de qué era. Y llevamos caja al aeropuerto. Y habían ambientado un Boeing 707, que era de pasajeros de Aerolíneas Argentinas, le había sacado todos los asientos y lo hicieron para carga. Y la experiencia mía fue grande, porque nunca había estado al lado de un avión tan grande con mi camión cargando. Inclusive, subí al avión y anduve adentro mirándolo, cómo lo habían desmantelado entero para hacerlo de carga, para poder trasbordar no sé a dónde iba. Porque la única forma de llevar mercadería por lo del río era esa… volvimos a quedar aislados totalmente por el Sur, por el Norte… Entre Ríos quedó totalmente aislado de todos lados. Ahí saqué una foto y me retaron porque no se podía en esa época sacar fotos. Y era por cómo estábamos… veníamos desde la época de la guerra y qué sé yo, no te dejaban. Pero, más o menos eso es lo que lo que recuerdo de la experiencia mía de esa época: 1982 y 1983”.
El costo económico fue enorme para la época: se estima que la inundación le costó al país más de 1.500 millones de dólares, de los cuales unos 460 millones correspondieron solo a Entre Ríos, con más de 40.000 hectáreas afectadas. Todo esto ocurrió en un contexto político particularmente frágil: el final de la dictadura militar, un Estado en retirada, funcionarios sin margen de acción y, para peor, una relación tensa con Brasil, que en esos meses no compartía con Argentina la información hidrológica de la cuenca alta, justo cuando más se la necesitaba para anticipar el fenómeno.
Oscar Duarte, ingeniero en Recursos Hídricos
“Hay que tomar sin duda recaudos… los gobiernos ya están tomando recaudos tanto el nacional como los provinciales, reuniéndose para conformar todo este panorama de crisis, digamos. Hoy estamos mucho más preparados sin duda que en el 82-83. Hay más información, tenemos mucha más predisposición tanto técnica como humana. Pero, lamentablemente, hay un factor que hoy tenemos en contra, que cada vez tenemos una ocupación mayor del valle de inundación por parte de los humanos, por la actividad en general. Y esto, bueno, hay que ver si viene una crecida tan importante, lamentablemente, cómo se va a comportar todo esto. Así que esto es una de las pocas cosas -creo- que no hemos todavía aprendido de las inundaciones”.
Germán Heinzenknecht, climatólogo y director de CCA Clima
“Simplemente estar muy atento a la difusión que seguramente de los planes de contingencia que seguramente las autoridades van a hacer porque está Hidráulica de la provincia está muy atento a esto. Trabajan en colaboración con el INA todo el tiempo. El INA es el Instituto Nacional del Agua. Se manejan con pronósticos meteorológicos y tendencias climáticas muy acertadas. Están al tanto de toda esta información, así que toda la información que devenga de esas fuentes hay que considerarla muy fiable. Y, obviamente, tenerlas en cuenta para tomar cualquier decisión, sobre todo, en la zona costera, como decíamos”.
Coni Cherep, periodista
“Me parece que está bueno hacer memoria con el tema de las crecientes, porque no tanto a Paraná que tiene su vida urbana muy arriba de la barranca. Pero, Santa Fe y, sobre todo, la zona de la costa de Santa Fe, requieren de una memoria de la creciente porque funciona como elemento de alerta para salvar vidas, para salvar bienes, para salvar producción. Pero, sobre todo, para advertir a los funcionarios que no nos olvidemos que el río crece y que todo lo que se pueda evitar desde la acción del hombre se debe evitar ya sea con prevención, evitando, defendiendo… Y después reponiendo, en todo caso reconstruyendo. Y me parece que la historia es tan dolorosa de las crecientes del ´82, las crecientes del ´90… sin ir más lejos la creciente del 2015, digamos El Niño, que también afectó bastante a todo el territorio. Digo, hay que hacer memoria, acumular eso para entender qué falta todavía y que el río siempre es un peligro y que tenemos que adaptarnos a él. Pero, al mismo tiempo defendernos de él, que es el propietario original de todo esto”.
Sergio Espinosa, arquitecto, director técnico del Túnel Subfluvial
“E l Túnel como obra compleja, cuando se decide hacer en el ´66 había muy pocos datos históricos del río… En 1905, de ahí se desata todo lo que es el control de río, de alturas y demás… 1966 tenemos una gran inundación y después aparece la obra, con lo cual, ¿por qué digo esto? La obra, siendo muy compleja, la decisión del lugar era determinante porque hubiese sido hubiese podido ser el fracaso de la obra, pues quedó verificado que es el lugar, que no es poco. Y luego entender esta cuestión que la geometría del Túnel… para aquello que no se ve… la zapata, todo hay una geometría del Túnel que tiene que ver con esta cuestión de permanentemente fijarlo al Túnel al lecho, movilizar, o sea que el Túnel pudiera tener un movimiento, establece una de las cuestiones de vida útil. O sea, el Túnel tiene tres grandes problemas: la flotabilidad, el agua y el fuego. Entonces, esos tres valores nosotros tenemos que movernos a la hora de decidir si está en condiciones el Túnel de ser transitado. El fuego por un protocolo, frente a un siniestro vial sería uno de los disparadores. Este tema de la flotabilidad que estaría resuelto a partir de la cubierta que es lo que nos deja como valor digamos agregado haber vivido este ´83 más allá de la experiencia que no fue para nada… o fue traumática en todo caso. Y, además, esta cuestión del control del río. Para nosotros el control del río es determinante. Nosotros tenemos aparatología hoy, todo lo que son instrumentos de medición de última generación. Los instrumentos que hoy están siendo usados rondan los 250.000 dólares en valor. Y tenemos lanchas nuevas, motores nuevos, dos ingenieros de recursos hídricos abocados a este tema. Y también es bueno decir que la recurrencia de observancia del Túnel varía a partir de las condiciones del río Paraná. Nosotros medimos cada 20 días todo el lecho del río. Cuando digo todo el lecho es el campo de acción que a nosotros nos puede traer problemas… nosotros estamos en el orden de los 1.500 metros aguas arriba por 1.500 metros en el sentido transversal del río, esa es nuestra cancha de observación. Y la acercamos o la alejamos a partir de hipótesis que vamos conociendo de la historia hidrométrica que tiene la obra Túnel”.
Con el correr de las décadas llegaron nuevas defensas, sistemas de monitoreo satelital, cubiertas de protección para el Túnel y una capacidad de pronóstico que en 1982 era impensada. Crecientes posteriores, como las de 1992, 2015 o 2016, demostraron que buena parte de lo aprendido en aquella temporada trágica sirvió para reducir daños. Pero también quedó una advertencia que se repite cada vez que el Paraná vuelve a subir: el valle de inundación sigue siendo ocupado por actividades humanas, y la memoria de lo que puede hacer el río, su verdadero dueño según quienes lo estudian desde hace medio siglo, es la primera herramienta para no repetir los errores del pasado.
Memoria Frágil: la inundación de 1982-1983 y cuando el río recuperó lo suyo
