A nueve años de la tragedia del Cessna

Se cumplen hoy nueve años de la tragedia del avión Cessna de Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER), que cayera a aguas del Río de la Plata. A las 19.03 del 2 de junio de 1995 la máquina partió del Aeroparque "Jorge Newbery". Carreteó y voló dos o tres minutos antes de acuatizar. La vieron un breve lapso en la superficie y se sumergió en la inmensidad de la noche y el río, arrastrando a la muerte a seis de las siete personas que se proponían viajar hasta Paraná. La causa la llevó adelante el juez capitalino Rodolfo Canicoba Corral, pero nunca profundizó en el tema, donde quedaron más dudas que certezas. Para no olvidar lo que ocurrió en esa fecha que enlutó a Paraná y la provincia, ANALISIS DIGITAL publica buena parte del capítulo "El Cessna" del libro "Código de fuego", publicado por Daniel Enz en el año 2001, donde se relatan entretelones de lo sucedido.

Mario Moine estaba feliz ese mediodía del 1 de junio de 1995. Estaba muy cerca de finalizar su gestión y acababa de firmar el traspaso de Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER) a manos privadas. A su lado, el empresario Raúl Schwarzstein tenía una sonrisa similar, por lo que en varias oportunidades se tuvo que acomodar los grandes anteojos que utilizaba. Un día antes, Moine recibió un inesperado regalo del empresario: un coqueto reloj Breitling, íntegramente bañado en oro, cuyo valor rondaba los cinco mil dólares. Schwarzstein usaba uno parecido y prometió a los pilotos de LAER que todos iban a tener el suyo. Fue la primera medida aplaudida por quienes se habían transformado en sus empleados, y también un viejo sueño. El reloj es el que utilizan todas las escuadrillas acrobáticas y las fuerzas aéreas de Europa, ya que tiene una minúscula computadora de vuelo y otros elementos que resultan muy prácticos para los pilotos.

-¿Y va a hacer este gasto por nosotros? -preguntó uno de ellos cuando se enteró de la iniciativa del flamante presidente de la empresa aérea entrerriana.
-Sucede que es el representante de Breitling en la Argentina -contestó un camarada, que conocía un poco más al nuevo dueño.

Schwarzstein tenía 59 años y, en esa semana, estaba por cumplir los 60. Un poco en broma, un poco en serio, decía que quería celebrarlo en Praga. Era un rasgo de su personalidad. En algún momento le había comprado seis trajes a uno de los principales referentes del Partido Comunista argentino, con el que siempre estuvo ligado. Tenía un avión de seis plazas; una quinta hollywoodense en Funes -cerca de Rosario-; una estancia en Villaguay (que finalmente terminó vendiendo a un empresario paranaense, perteneciente a la comunidad judía) y en esos días terminaba de recibir el cargo mayor en la línea aérea.

La de LAER era una inversión más de las tantas que realizó en su vida, desde principios de la década del '70. En ese entonces fue cuando conoció a Fidel Castro, con quien entabló una amistad que perduró. Lo primero que hizo fue regalarle una moto Puma al líder revolucionario cubano. Schwarzstein, allegado al PC rosarino -donde tenía cierta resistencia por su afán de negocios sin límites y su casi nulo aporte económico a la causa partidaria-, le prometió a Cuba un cargamento de tres millones de dólares en porotos que compraba a una cooperativa ubicada en Perico, en la provincia de Jujuy. Como no pudo cumplir, el país nunca más hizo acuerdos empresariales de ese tipo con él, aunque llevó a cabo otros negocios.

Cuando se produjo el golpe de Estado de 1976, Schwarzstein concretó algunos acuerdos con el entonces comandante del Segundo Cuerpo de Ejército -con sede en Rosario-, general Leopoldo Fortunato Galtieri, pero no fueron de singular importancia. Los principales negocios -como representante comercial de los países socialistas- los hizo con el general Juan Carlos Trimarco, ex interventor militar de Entre Ríos, reemplazante de Galtieri en 1980. El apoyo económico de Schwarzstein fue determinante para que el hijo de Trimarco pudiera abrir una empresa de materiales de construcción. La firma fue la ganadora -por ejemplo- de la licitación de las obras para la remodelación de la Nueva Federación, pero cuando el brigadier Rubén Di Bello asumió la Gobernación de Entre Ríos, lo primero que hizo fue anular las adjudicaciones y beneficiar a empresas de su confianza, lo que provocó la ira de Trimarco. Es más: el general se ocupó de presionar a Jorge Rafael Videla para lograr su destitución del cargo de interventor. No obstante, el hijo de Trimarco resultó adjudicado en cuanto plan FONAVI (Fondo Nacional de Viviendas) surgió en Rosario.

En esos días Schwarzstein hacía gala de su poder: era amigo de Trimarco, presidente de la Cámara Rosarina de Exportadores y uno de los ilustres invitados a todo encuentro internacional que se hacía en la Unión Soviética, la Alemania Democrática, Checoslovaquia o los países africanos. En la URSS se hizo íntimo amigo del embajador argentino de la dictadura: el hoy senador nacional Leopoldo Bravo (Movimiento Popular Sanjuanino).

Las operaciones económicas giraban en torno a cereales, tabaco, vino, piedras preciosas y armas de guerra. A los angoleños llegó a venderles tabaco por cinco millones de dólares. De cualquier manera, sus allegados -que reconocieron cada una de las transas comerciales que hacía- dijeron alguna vez que las ventas de armas no fueron de magnitud, pero las versiones son encontradas. "Nunca tuvo límites éticos para hacer operaciones: con dictadores, mercenarios u hombres de la democracia, por lo cual se ganaba amigos, pero también enemigos", reveló un hombre cercano, quien además indicó que don Raúl era de no contar mucho sus acuerdos comerciales. Lo cierto es que siempre manejó cifras importantes de dinero, que lo llevaban a tener un gasto fijo mensual superior a los cincuenta mil dólares.

Los negocios con Angola se mantuvieron hasta los primeros años de la administración de Raúl Alfonsín (UCR). Incluso llegó a instalar una confortable oficina en Capital Federal, ubicada a no más de dos cuadras de la sede de la Casa de Entre Ríos. Una de las principales operaciones era la venta de carne, que provenía del frigorífico Nelson, ubicado en la localidad homónima. El hecho convirtió al puerto de Santa Fe en el mayor exportador de carne del país y ello le sirvió para tener una excelente relación con el gobernador José María Vernet (PJ), que luego se extendió también a Víctor Reviglio (PJ). La planta industrial de Nelson se fundió poco después, pese a la inyección crediticia del Banco Provincial de Santa Fe, que nunca más pudo recuperar esos dineros. Hay quienes señalan que también logró instalar cámaras frigoríficas en Cuba.

Cuando en Angola se hizo el encuentro del Movimiento de Países No Alineados -en pleno gobierno alfonsinista- el agasajo de la cumbre corrió por cuenta de Schwarzstein, quien había logrado una muy buena relación con el ministro de Relaciones Exteriores, Dante Caputo. En esos tiempos -fines de 1985, principios del '86- uno de los hechos que afectó la política exterior de Caputo fue la venta de armas a Honduras, en contra de Nicaragua. También en esos días, Schwarzstein se dio un gusto: compró su primer avión, un Cessna 401, matrícula LV JMT, que perteneció a Oberdan Sallustro –ejecutivo de la Fiat asesinado por Montoneros en la década del '70- y luego a Bunge & Born. La adquisición la hizo a través de un operador rosarino quien, como es habitual, le recomendó un piloto de confianza. En esas circunstancias, el empresario conoció al aviador Hugo Francés, quien venía de trabajar en el holding Grecco Hermanos, hasta la quiebra de la compañía, dedicada a la producción de vinos. Con el nuevo avión, Schwarzstein se trasladaba periódicamente desde Rosario a Ezeiza para emprender viajes de negocios a distintos lugares del mundo, tres veces al mes promedio. También lo usaba para volar a sus campos en Entre Ríos, en uno de los cuales hizo construir una pista, para poder aterrizar a pocos metros del casco.

En 1987, la familia Schwarzstein transitó por uno de sus momentos más difíciles. Francés había renunciado para irse a volar helicópteros a la Gobernación de San Juan y en su lugar quedó el joven piloto Claudio Cáceres, quien tenía orden de viajar hasta Ezeiza a buscar a don Raúl y a su hijo Daniel. Ambos regresaban de un viaje de negocios a Angola pero, imprevistamente, Schwarzstein decidió permanecer en el país africano y sólo su hijo volvió a la Argentina. La aeronave salió del aeropuerto internacional y casi se estrella. A los pocos minutos del despegue se plantaron los dos motores. El piloto logró salvar su vida y la de Daniel Schwarzstein posando el avión sobre los árboles de los bosques de Ezeiza. El hijo del empresario sufrió graves heridas, especialmente en sus piernas, por lo que tuvo que ser internado de urgencia y el piloto estuvo internado durante catorce meses. El día del hecho, la preocupación de algunos allegados era encontrar el maletín del hijo de Schwarzstein. La esposa de don Raúl, la psicóloga Aída Grazul, nunca le perdonó lo sucedido. "No mezcles más a Daniel en tus negocios", le recriminó y le prohibió que volviera a adquirir un avión. De allí en más, el joven dejó de trabajar junto a su padre. La Junta Investigadora de Accidentes de Aeronavegación dictaminó que hubo falla humana.

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La inversión en LAER fue una idea del empresario Héctor Krochik, quien a su vez era el dueño de los negocios del ex Banco Cooperativo del Este (BCE). Con Schwarzstein tenía un vínculo de muchos años y, en su esquema, que el empresario foráneo trazara su relación con Moine le venía como anillo al dedo. Krochik no estaba bien posicionado con el gobernador. El mandatario justicialista sabía muy bien quién era el abogado paranaense y con quiénes y cómo se movía. No desconocía que tanto Krochik como su socio, Oscar Mori, apostaban al desgaste de su figura y al retorno de Jorge Busti.

Quien los presentó fue el reelecto diputado provincial Carlos Fuertes (PJ), de Villaguay, donde, a pocos kilómetros, Schwarzstein tenía un campo de más de cinco mil hectáreas, denominado El tigrecito, preparado con el sistema filop, de alta tecnología, para el engorde de ganado de exportación. Se lo había comprado a uno de los socios de Krochik. "Sabe Moine, mi intención es comenzar a invertir en Entre Ríos", le dijo la primera vez que se reunieron.

Hasta 1994 Krochik era uno de los hombres más exitosos de Paraná. Se interesaba por cuanto negocio surgía en la provincia, levantaba el teléfono y, si lo quería, hablaba directamente con Alfredo Yabrán. No tenía inconvenientes en consignar, en su círculo íntimo, su grado de amistad con el empresario telepostal. "Yo le digo prestame cinco millones de dólares y me los da. Claro que después no se jode y hay que devolvérselos uno por uno para no tener problemas", decía. El propósito era ofrecerle LAER a Yabrán para incorporar la aerolínea en el esquema de los aviones de carga que manejaba. "Sellando un acuerdo con el Turco, el negocio cierra perfectamente", indicaba. Ya conocía algunos antecedentes que lo alentaban. Krochik no ignoraba que durante 1991 y 1992 el piloto Hugo Francés –quien se encontraba trabajando en la aerolínea entrerriana- realizó vuelos de carga a Paraguay, contratado por Oca Intercargo, cuando estaba en poder de Yabrán. El empresario utilizaba uno de los aviones Guaraní que pertenecían a la Fuerza Aérea y asignaba dos pilotos de su confianza. Las aeronaves quedaban en Formosa y había una particularidad: los viajes nunca eran registrados en las estadísticas de LAER.

Durante los años del primer gobierno de Busti (1987/91), Krochik creció -fundamentalmente- por sus buenos negocios con el Estado. Su empresa de construcciones, 3K, resultó una de las más beneficiadas por los planes de viviendas. A su vez, logró instalarse en la presidencia de la entidad que, básicamente, manejaba el dinero de la colectividad judía de Paraná. Pronto comenzó a generar negocios en los cuales el banco respaldaba y fondeaba las operaciones de los principales directivos y sus allegados. Con las empresas 3K y Emprendimientos (una sociedad que creó junto a Mori y otros) desarrolló negocios de importación y venta de viviendas prefabricadas y hoteles. Promovió la venta financiada de autos para su hijo Sebastián y varios de los principales directivos del BCE también se embarcaron en operaciones comerciales de financiación. A su vez, encabezó junto al empresario paranaense y ex interventor de Gas del Estado en la gestión de Carlos Menem, el ingeniero Miguel Marizza, una fracasada inversión petrolera de más de un millón de dólares, en el sur del país.

Junto con Schwarzstein conformó la sociedad entre Salero II y el BCE, que se adjudicó LAER al presentar la mejor oferta económica, que fue de 3.147.000 pesos, por el noventa por ciento de las acciones, ya que el resto quedaba en manos del personal, bajo el régimen de propiedad participada. No obstante, los coletazos del Efecto Tequila en México prácticamente hicieron derrumbar el BCE a fines de 1994 y Krochik perdió buena parte de su poder. Cuando la principal casa crediticia oficial de Entre Ríos se transformó -en enero de 1995- en el Banco de Entre Ríos Sociedad Anónima (BERSA), no permaneció más de dos meses en la vicepresidencia. Los propios accionistas del BCE le solicitaron que renunciara al cargo. Krochik, de un día para el otro, dejó de ser respetado en el ambiente empresario; varios de los referentes de la comunidad judía le juraron desquite y ante la debacle financiera no podía mostrar disponibilidad de dinero líquido, aunque la mayoría de sus fondos ya se encontraban en el exterior.

Schwarzstein esperó hasta el 1 de junio para informarle a Krochik que sus hombres no iban a estar en la conducción de la nueva empresa, lo que provocó una fuerte discusión. "Se gritaron de todo; se escuchaba desde afuera", señaló uno de los testigos.

"¡El presidente soy yo y hago lo que quiero!", dijo Schwarzstein, golpeando con el puño en la mesa. Krochik, ofuscado, se levantó de su silla y abandonó la reunión.
-¿Y este señor quién es? -preguntó Krochik antes de retirarse.
-Se llama Ricardo Romanelli y va a ser el gerente general de LAER -contestó Schwarzstein.

La incorporación de Romanelli fue una decisión conjunta entre Schwarzstein y Mario Terzano, tercer socio y vicepresidente de la empresa. Este último, oriundo de Rosario -donde es dueño de una cadena de confiterías bailables- era el abogado del empresario e íntimo amigo de Romanelli, quien se desempeñó en reconocidas empresas de seguros de Capital Federal. Terzano, además, era el abogado del secretario general de la Asociación Bancaria y presidente de Huracán, Juan Carlos Zanola. El letrado fue la persona que convenció a Schwarzstein para que se hiciera cargo de la mayoría accionaria de LAER. En realidad, ellos eran los únicos que disponían de dinero al momento de tomar la empresa.

Ese día, después de la firma del convenio de traspaso, los nuevos dueños almorzaron en el restaurante del Hotel Mayorazgo. Del encuentro participaron varios de los pilotos de la empresa y fue el momento en que se presentó formalmente a Romanelli. Cuando el almuerzo finalizaba, Schwarzstein hizo una pregunta que sorprendió:
-Esta noche tenemos que volvernos a Capital Federal. Tengo ganas de retornar en el Cessna...
-¿Por qué no viaja en el vuelo de línea, don Raúl? -contestó Salvador Pedrini, jefe de operaciones de la aerolínea.
-Qué querés decir, viejo, ¿que no lo podés volar? -retrucó Schwarzstein.
-No, don Raúl. Yo no vuelo el Cessna -respondió Pedrini.
-¿Y vos Cacho? -insistió Schwarzstein, dirigiéndose al capitán retirado de Fuerza Aérea Héctor Faggi, ex piloto de aviones de combate, quien había sido vicepresidente de la empresa oficial y decidió continuar como comandante de la línea.
-No, yo no lo sé volar. Creo que apenas tengo dos horas de vuelo en el Cessna.
-Bueno, entonces que me lleve el Negrito Francés, que es mi amigo, mi viejo piloto y conoce bien el Cessna.

Luego de su fugaz paso por la Gobernación sanjuanina –estuvo tres meses porque el helicóptero que iba a empezar a pilotear cayó en la cordillera- Francés recaló con su familia en Entre Ríos. Ya había sido director de Aeronáutica de la provincia durante el gobierno de Enrique Cresto y a él recurrió cuando quedó sin trabajo. Enseguida empezó a volar los Guaraní y luego ingresó como comandante en LAER. Al momento de la privatización, piloteaba exclusivamente el helicóptero del gobierno, en el que se trasladaban habitualmente Moine y sus funcionarios.

Tanto Faggi como Pedrini trataron de convencerlo al nuevo presidente de LAER que no era necesario sacar el Cessna 402-B del hangar para retornar a Capital Federal. "Yo voy a tratar de conseguirle lugar a todos en el Jestream", dijo Faggi. La mayoría de ellos tenía asiento, porque habían efectuado la correspondiente reserva cuando llegaron a Paraná. Unicamente le faltaban pasajes a Schwarzstein y a Terzano. El avión de línea Jestream salía a las 18.30 de ese jueves con destino a Capital Federal y a las 18 restaba que un pasajero llegara al aeropuerto. No obstante, en la lista de espera se encontraba una joven mujer, también ansiosa por subir. Quien aún faltaba llegó cinco minutos antes de la salida del vuelo. "No tiene lugar", le dijo el despachante, siguiendo las directivas de la empresa. Si bien no habían ascendido, Schwarzstein tenía el regreso asegurado. El pasajero empezó a quejarse a los gritos. "No puede ser que yo no vuele porque el remís que me trajo tuvo problemas", manifestó.

A no más de dos metros se encontraban los nuevos miembros de la conducción privada de LAER. "No, no, decile que puede subir. Es nuestro primer día y no podemos quedar mal con la gente", manifestó Schwarzstein, acercándose hasta la persona, a la cual terminó de tranquilizar. "Yo puedo ir en el baño", dijo Terzano, ya que quedaban dos lugares en el avión. La mujer que también esperaba saltó de su asiento y llegó hasta los empresarios. "El lugar me corresponde a mí, por favor. Soy la primera de la lista de espera, se me murió mi hermana y tengo que llegar sí o sí al norte del país", indicó entre sollozos. "Que suba si hay lugar", ordenó Schwarzstein. Y acotó: "Diganle al Negro que saque el Cessna".

En realidad, Francés tenía listo el avión. Después de muchos años iba a volver a volar con su ex jefe. Schwarzstein subió a su automóvil Mercedes Benz, lo guardó en el hangar y le dejó las llaves a Faggi. "Te lo dejo hasta mañana a la noche", le indicó. Subieron la vieja máquina y despegaron con destino a Capital Federal.

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-¿Tiene seguro esta aeronave? -preguntó Romanelli antes de salir.
-No; se venció -contestó Francés
Romanelli no dudó un instante. Como viejo empleado del grupo Juncal -donde se desempeñó durante casi diez años- sabía lo que tenía que hacer. Llamó a una empresa inglesa, con sede en Capital Federal, y concretó un seguro por treinta días. Apenas se sentó en el avión, Romanelli cumplió con un rito habitual: prácticamente se aprendió de memoria las indicaciones para sobrevivir en caso de emergencia que figuraban en el folleto ubicado al costado de la butaca.

La máquina viajó sin ningún tipo de inconvenientes. Si bien tenía que ingresar a una inspección total de sus condiciones el 30 de junio, quince días antes fue observada por personal mecánico de la Segunda Brigada Aérea de Paraná. La última habilitación, después de cien horas de vuelo, se realizó en Reconquista -ciudad ubicada al norte de Santa Fe-, el 11 de abril. Ese día Francés concurrió a los hangares de Cessna y volvió en la misma jornada. No era necesario un mayor tiempo.

"Mañana volvemos a la misma hora", indicó Schwarzstein apenas bajó del Cessna, en el Aeroparque Jorge Newbery, de Capital Federal. Por lo general, las máquinas de LAER quedaban en pista. Esta vez, según fuentes fidedignas, el Cessna habría ingresado a un hangar, contratado por la empresa, ubicado al lado del galpón de la firma Radeair y permaneció hasta el viernes, día en que la máquina despegó rumbo a Paraná.

Mucha gente sabía quiénes iban a viajar de regreso. Terzano era la única persona que no pensaba volver. Schwarzstein y Romanelli acordaron el retorno en la jornada anterior. A ellos se les iban a sumar el empresario Luis Jorge Gatcher -que, convocado por Romanelli, de quien era un viejo amigo, iba a desarrollar un trabajo de consultoría en LAER- y el copiloto Claudio Gamarra. Este último, pese a no estar en la planta con esa función, sino con una tarea administrativa, hacía varios años que era piloto. Junto a Francés, eran las cinco personas que iban a viajar. El destino hizo que también se les sumaran el arquitecto Walter Grand, ex titular del Instituto Autárquico de Planeamiento y Vivienda (IAPV), ex funcionario de la Secretaría de Viviendas de la Nación y empresario de la construcción, y el presidente del Colegio de Bioquímicos de Entre Ríos, Jorge Ardissono.

Grand y Ardissono tenían reservado pasaje en el vuelo de línea de LAER, pero justo esa tarde se cayó el sistema de computación de la empresa y no quedaron registrados. Grand había viajado a Buenos Aires en el vuelo 901 de la compañía, que partió desde Paraná en la mañana del 30 de mayo. Ese mismo día compró el pasaje de vuelta, para retornar en el vuelo 916 de las 17.15. Pagó con tarjeta Cabal y se le asignó el código de reserva número 205.415. Ardissono viajó unos días antes para participar de una reunión convocada por la Confederación Unificada Bioquímica de la República Argentina, donde se analizaron los convenios de prestación para todo el país. Exactamente a las 18, la esposa de Ardissono fue al aeródromo de Paraná a buscarlo. "No, no llegó. Seguramente viene en el de las 19.45", le indicaron en el mostrador de LAER.

-Mire, yo soy un cliente permanente de la empresa y tengo un verdadero problema si no viajo hoy. Trate de solucionármelo sí o sí -reclamó muy respetuosamente Walter Grand.
-Parece que va a salir un avión Cessna con las nuevas autoridades de la empresa y allí puede haber lugar. ¿No tiene inconvenientes en ir en ese avión? -preguntó una empleada, a quien el encargado de negocios en Capital Federal de LAER le había dado la directiva de tratar de solucionarlo de esa manera
-Me parece bien; no hay problemas y dígale al señor que le agradezco la atención.
Grand estaba preocupado porque esa noche, en su domicilio de Paraná, su mujer Teresita Grand había invitado a cenar a Mario Moine y su esposa. "Voy a llegar más tarde de lo previsto, pero estoy con ustedes esta noche. Quedate tranquila", le dijo a su esposa por teléfono.

Otro de los afectados por el problema en el sistema informático fue Raúl Rico, en esos días miembro del directorio de Argentina Televisora Color (ATC). Su secretaria llamó telefónicamente desde su despacho en el canal para confirmar el vuelo y se enteró que no figuraba.
-¿Cómo que no está, si yo misma hice la reserva ayer? -señaló ofuscada.
-Sucede que se nos cayó el sistema. Pero podemos ver una alternativa... -intentó terminar de explicar una de las empleadas.
-Ustedes son unos irresponsables y no me interesan sus explicaciones -retrucó, cortando abruptamente la comunicación.
La eficiente secretaria llamó a Aerolíneas Argentinas y compró otro pasaje para Rico, para el vuelo que salía ese viernes hacia Santa Fe, a las 18.30; es decir, media hora antes que el de LAER.

Quien prefirió no viajar fue el cardiocirujano Augusto Ramos. "Mejor me voy mañana", les dijo a los empleados de LAER, cuando le informaron del inconveniente surgido. El ex ministro de Bienestar Social, Cultura y Educación en la última etapa del primer gobierno de Jorge Busti decidió regresar al departamento de su hermano, José Carlos Conde Ramos.

El Cessna decoló de Aeroparque a las 19.05. Cayó a los tres minutos sobre aguas del río de la Plata. "Yo vi un avión que venía perdiendo altura. Pude observar sus dos luces; una en cada ala. Dio la sensación de que el piloto quiso hacer un aterrizaje forzoso. Perdió altura y cayó como si fuera un hidroavión". Los dichos de Atilio Aguirre, empleado de vigilancia de la Dársena F del puerto de Buenos Aires, se constituyeron en el primer testimonio de la tragedia, cuando lo entrevistaron los periodistas del canal televisivo Todo Noticias. Fue quien dio aviso de la situación. En la torre de control no escucharon nada. "Perdimos contacto", se dijo, cuando alguien pidió respuestas. A la hora se conocería que había un sobreviviente: Ricardo Romanelli.

Francés logró acuatizar la máquina sobre el río y, según Romanelli, alcanzó a indicarle que abriera la puerta de emergencia. En la oscuridad de la noche y la desesperación del momento, nadie pudo encontrar esa ventanilla, salvo el flamante gerente general de la empresa privatizada. Se aferró a la cola del avión –que se hundió en no más de tres minutos- se sacó las botas y nadó más de 1.500 metros, pese a sus antecedentes de hipertensión, que hacían que estuviera diariamente medicado. Llegó más de una hora después a un restaurante de Punta Carrasco, donde fue socorrido por los mozos, que lo envolvieron en manteles y lo ubicaron cerca de la parrilla para compensar la hipotermia. Después se sabría, según el Acta de Inspección Ocular de la Prefectura Naval Argentina, Subprefectura de Buenos Aires, fechada el 5 de junio de 1995, que el avión cayó "a una distancia de 1.700 metros".

En verdad, el sobreviviente tenía cierto entrenamiento en natación; caso contrario, nadie sabe si hubiera llegado a salvarse. De chico vivió en Mar del Plata y era un aficionado a ese deporte. Además, por esas casualidades, en esos días conoció al único sobreviviente de un accidente aéreo registrado en la década del '60 en la costa atlántica, cuando un avión cayó al mar, a pocos minutos de despegar del aeropuerto de Camet.

"Tiene un severo cuadro de enfriamiento, producto del tiempo en el agua, pero no tiene ningún tipo de golpe", dijo en la noche del hecho el médico Daniel Comando, del Hospital Fernández, adonde fue llevado inicialmente Romanelli. También tenía bajo el nivel de oxígeno en la sangre, producto del agotamiento y el enfriamiento, pero se recuperó rápidamente. Poco después, fue derivado a la habitación 306 del Sanatorio de la Trinidad.

Pasadas las 19.30 ya se sabía en Paraná que el avión Cessna había caído al río de la Plata. "Venían los nuevos dueños", se llegó a informar. Eran muy pocos los que sabían que en esa máquina también estaban ciudadanos paranaenses que no tenían nada que ver con la firma.

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"Vamos a buscarlo a papá", le dijo a su hija la esposa de Ardissono. Cerca de las 21 llegó al aeródromo de Paraná. Estaba tranquila, porque sabía que su marido había comprado el pasaje el lunes. No existía motivo alguno para pensar que podía estar en otro avión que no fuera el de línea. La pequeña iba y venía en el hall del aeropuerto. Era la más interesada en saber las noticias que se escuchaban, en medio de la tensa situación que allí se vivía. "Mamá, escuché que hay un sobreviviente y seis desaparecidos", le indicó. A pocos metros suyo la esposa de Gamarra lloraba desconsoladamente. "Pobre mujer", pensó Liliana por un instante.

"El avión de las 19.45 está un poco demorado", informaron. Se fue hasta la casa de su madre y poco después regresó a su domicilio particular. Cerca de las 22 llamó al hotel de Buenos Aires y allí le dijeron que su esposo se había retirado temprano. Se acordó que en el vuelo también tenía que venir el médico Eduardo Bianchini y decidió llamarlo. El mismo Bianchini le atendió el teléfono.
-¿Qué pasó Eduardo que vos viniste y Jorge no? -preguntó.
-No, no sé... -contestó dudoso.
-¿Existe la posibilidad de que Jorge haya subido a esa avioneta que se cayó?
-Mirá flaca, no te desesperes, pero como posibilidad existe.

La joven mujer cortó abruptamente el teléfono y encendió el televisor. Justo en ese momento estaban difundiendo la nómina de desaparecidos; uno de ellos era su marido. En ese instante también llegaron sus padres y tuvo una crisis nerviosa. Hoy en día, no se acuerda qué le sucedió durante una hora; cuando logró recuperarse se sorprendió por los moretones que tenía en buena parte del cuerpo. Cuando reaccionó lo tenía al lado a su hermano. Fue el que la acompañó hasta el aeródromo, donde las autoridades de LAER le confirmaron que su marido era uno de los ocupantes del avión.
-¿La nena sabe? -le preguntó su hermano, cuando regresaban.
-Todavía no; quizás sea conveniente pasar por la casa de una psicóloga infantil amiga, para que me asesore sobre cómo decirle.
Cuando llegó a su casa tomó a la pequeña y la llevó a la pieza.
-¿Te acordás que papá se fue a Buenos Aires? -le dijo.
-Sí, tenía que venir ahora.
-Bueno, papá iba en el avión que se cayó y no va a poder regresar.

Ambas rompieron en llanto por varios minutos. La niña -de tan sólo 7 años- no se sacó la remera del padre por varios días. Las jornadas resultaban interminables para Liliana. Habían pasado diez años juntos y estaban enamorados como el día en que se conocieron. Eran muy compañeros. Después de mucho esfuerzo lograron comprar la casa con la que tanto soñaban y pensaban tener otro hijo. Las imágenes transitaban velozmente por la cabeza de la mujer.

Durante casi un año, la pequeña tomó su diario íntimo y le escribió varias cartas imaginarias a Ardissono. Le contaba día por día lo que hacía en su casa y en la escuela. Su madre le compró una perra para el Día del Niño y la llevaron al cementerio. También llevó hasta la tumba el regalo que le hizo por el Día del Padre. La vez que más escribió en su diario fue cuando se recordó el primer aniversario de la muerte de Ardissono. La pequeña relató puntillosamente los homenajes que le rindieron a su padre.

El avión Cessna caído al río tuvo algunos problemas graves en instancias anteriores. Hacia la mitad de su primera gestión (1987/91) Jorge Busti debió sufrir un episodio preocupante. Uno de los motores del avión se plantó a poco de que la máquina decolara del Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery. Ante la emergencia, el piloto decidió iniciar un aterrizaje de emergencia, pero desde la torre de control le avisaron que en ese mismo momento estaba aterrizando un avión de pasajeros. El Cessna pudo colarse instantes después de que arribara la máquina mayor. Busti y sus acompañantes advirtieron el peligro sólo al observar el operativo de seguridad que se montó: la nave fue escoltada por varias autobombas y sus ocupantes permanecían con rigurosos trajes antiflama.

Un hecho similar sufrió luego Mario Moine, en un viaje realizado a Misiones. Los pilotos informaron que debían realizar una escala en el aeropuerto de Corrientes para reabastecerse de combustible, ya que uno de los tanques estaba inutilizado. A poco de despegar, un integrante de la comitiva, Oscar Insfrán -ex secretario privado de Moine-, informó que sobre una de las alas se estaba derramando nafta. De todos modos, el viaje continuó sin que se registraran inconvenientes. La novedad se produjo al día siguiente, cuando los pilotos notificaron que la máquina no se encontraba en condiciones de seguir. La alarma que se generó en el pasaje fue consecuencia de la rotura de uno de los caños de combustible. El hecho provocó el enojo de Moine, que le anunció al entonces presidente de LAER, Domingo Dato, que no estaba dispuesto a subir a esa aeronave.

Cuando se conoció la tragedia del Cessna, Dato sostuvo públicamente que se trataba de "una máquina vieja" y que la empresa se había desprendido de una aeronave semejante, ya que "la intención era venderlas a todas". Dato recordó otro percance sucedido a Moine y al ex vicegobernador Hernán Orduna, a la vez que consignó que el Cessna también se despistó una vez en el Aeroparque debido a una falla mecánica.
El accidente se produjo el viernes y la máquina recién fue hallada el lunes. Las familias de las seis víctimas pasaron más de 72 horas pendientes del televisor, a la espera de novedades. La esposa de Francés, la psicóloga Ana Soler, se desesperaba cada vez que se anunciaba la suspensión de la búsqueda. Ya se había peleado con personal de LAER al momento de ir a buscar noticias, cuando notó la intención que tenían de echarle la culpa a su marido, y sabía que Argentina es el único país del mundo en que la Fuerza Aérea es la encargada de peritar los accidentes civiles y que los dictámenes siempre apuntan a fallas de los pilotos. “Si no se encuentran el avión y los cuerpos va a ser imposible saber la verdad”, repetía.

Finalmente, el avión fue hallado el lunes y los familiares de las víctimas entrerrianas se trasladaron a Capital Federal para reconocer los cadáveres, recoger las pertenencias y realizar los trámites correspondientes. A las 19, las ediciones vespertinas de los diarios Crónica, Popular y La Razón decían en la tapa que se había tratado de un atentado.

Al día siguiente del accidente, Romanelli fue interrogado.
-¿Usted tiene conocimiento de amenazas a algunos de los pasajeros de la empresa? -le preguntó el oficial instructor.
-No, para nada.
-¿Tiene conocimiento de dónde quedó el avión la noche anterior y quién lo cuidaba?
-No tengo conocimiento.

El ejecutivo contó los detalles de su situación luego de la caída de la nave y señaló un detalle que con el tiempo no se tuvo muy en cuenta, pese a la importancia: dijo que entendía que "la puerta del avión estaba cerrada". Sus dichos se incorporaron al expediente que se inició en el Juzgado en lo Criminal y Correccional Federal número 6 de la Capital Federal, encabezado por Rodolfo Canicoba Corral.

El magistrado inició su carrera judicial en 1965, cuando ingresó como practicante meritorio del Juzgado Penal Número 1 de San Martín. La Cámara de Senadores de la Nación aprobó su pliego el 12 de mayo de 1993; el 23 de junio de ese año asumió en el cargo. En su corto historial como juez embargó en cuarenta millones de dólares al ex secretario de Comercio de la Nación, Ricardo Mazzorín, a quien también le aplicó prisión preventiva; tuvo también la causa por el secuestro del empresario Mauricio Macri. El año del episodio de LAER fue sancionado por la Cámara Federal por participar en una escandalosa fiesta para despedir el año, organizada en los Tribunales con sede en Comodoro Py. En julio de 1997 fue quien condenó a cuatro meses de prisión en suspenso a Domingo Cavallo por el delito de injurias en la demanda que le inició el ex funcionario de Aduanas, Jorge Kolon. Cavallo reveló en esa instancia que Canicoba Corral era uno de los tantos magistrados que integraban la servilleta que una vez le mostró el ministro del Interior, Carlos Corach, señalándole los nombres de sus "hombres de confianza".

El juez citó a declarar a Romanelli el 6 de julio de 1995. “A través de un amigo, de nombre Mario Terzano, me relacioné con Raúl Schwarzstein, quien se interesó por mi actividad en el área de reestructuración de empresas", relató. También recordó que el día del accidente arribó primero a Aeroparque, donde se encontró con Francés y Gamarra, que los estaban esperando. “A los pocos minutos llegaron Schwarzstein y Gatcher y luego otras dos personas que no conocía. Subimos al avión y me senté en la butaca ubicada detrás del copiloto. Recién en ese momento advertí que era el asiento junto al cual estaba la puerta de emergencia. Me di cuenta porque vi una palanquita roja", contó. "Despegamos y tengo la sensación de que trepamos continuamente. Nunca advertí que el avión descendiera. Iba pensando en una reunión de trabajo al día siguiente y mirando sin ver el tablero de instrumentos, cuando sentí un violento golpe y noté que comenzaba a entrar agua. Simultáneamente se apagaron las luces y grité: la puta, contra qué nos pegamos”, continuó Romanelli, quien dijo que enseguida oyó la voz de Francés que le decía: señor, por favor, abra la puerta de emergencia. Casi instintivamente arrancó la palanquita roja y golpeó la puerta con el codo. Comenzó a entrar agua y Romanelli salió del avión, directamente al río, “ya que la puerta de emergencia estaba más abajo que la superficie". Recién al encontrarse nadando tomó conciencia de que habían tenido un accidente de aviación y comenzó a gritar, para luego sumergirse, intentando ver qué pasaba dentro del avión. En esa oportunidad le costó muchísimo salir a la superficie por el peso de sus botas llenas de agua, por lo que se asustó mucho y se tomó de la cola del avión para respirar. “El avión comenzó a hundirse y empecé a nadar hacia la costa”, expresó.

-¿Qué experiencia en empresas aéreas tiene usted? -preguntó el juez.
-Si bien no soy piloto he viajado mucho en avión y lo he hecho varias veces en aviones chicos. Participé de un aterrizaje en medio de una tormenta en el aeropuerto de Tres Arroyos en el mes de diciembre pasado, en el transcurso del cual, por instinto me ajusté el cinturón al máximo. Al abordar nuevamente el avión en Paraná hice lo mismo y lo repetí al subir al avión en Aeroparque el día del accidente. Creo que eso fue lo que me salvó la vida porque en ningún momento perdí el conocimiento.
-¿Usted notó algo extraño en la máquina? -insistió el magistrado.
-No, para nada. No advertí ninguna cosa extraña. No escuché ningún ruido raro ni percibí que el piloto estuviera preocupado. Tampoco noté que el avión descendiera. Pude percibir cuando trepaba pero no puedo precisar a qué altura estaba cuando miré por la ventanilla.

*****

Antes del hallazgo del avión apareció en el río la tapa del baúl de la nave y algunos objetos que iban guardados allí. De los elementos que estaban en la cabina, sólo se encontró un maletín de importantes dimensiones. Fue raro que un objeto de ese tamaño se hubiera salido, ya que luego del rescate de la máquina, en su interior aparecieron todas las pertenencias de las víctimas, que fueron entregadas a sus familiares. Cuando la búsqueda aún no había culminado, la esposa de Schwarzstein fue a buscar el portafolio de su esposo apenas le avisaron que, en principio, era el de él. La mujer llegó acompañada por Guillermo Francisco Neumann, capitán de buque de ultramar y una tercera persona. "Ese maletín es de mi marido; yo sé la combinación", dijo. La señora de Ardissono, también presente en el lugar, dijo que era de su esposo, pero se lo negaron. A la mujer del empresario le permitieron violar el portafolio.

Durante varios minutos el capitán de buque habló telefónicamente con un alto oficial de la Fuerza Aérea Argentina, quien lo llamó para interiorizarse del cuadro de situación, aparentemente preocupado por la documentación que podría haber traído Schwarzstein. Cuando lo abrieron, la mujer llegó a la conclusión de que no era de su fallecido esposo; en realidad, le pertenecía a Ardissono.

Finalmente, dentro del avión, apareció el maletín de Schwarzstein. Pesaba casi ocho kilos -ya que al peso normal se agregaba la humedad que tenía-, era de color marrón y tenía un sistema de seguridad que había que violar. Los oficiales de Prefectura únicamente pudieron ver algunos elementos que estaban allí. Entre otros, un reloj marca Breitling; una lapicera marca Meintertuck; un encendedor Dupon; una cadena de oro colgante; tarjetas de crédito de Citibank, Trade Commerce Bank, American Express, Banco de Galicia, American Express Corporate, Club Rempinski, Bordiercie, Automóvil Club Argentino y World Phone Card. Había además un cortador plateado de cigarrillo y un adorno de fantasía de la misma tonalidad.
-¿La documentación no se va a incorporar a la causa? -preguntó uno de los instructores.
-El juez dio la orden de que no se revisara nada. Así como está se lo devuelven a la esposa de Schwarzstein -contestó un oficial superior.

El Cessna había sido encontrado el lunes y recién fue rescatado del lecho del río en la madrugada del martes 6 de junio: cuatro días después; 82 horas con posterioridad al accidente. Estaba en un lugar en el que la profundidad del río no superaba los 4,50 metros, pero la mitad era barro, por lo que los radares no sirvieron y la tarea quedó a cargo de buzos tácticos. La aeronave fue colocada en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires a las 5.15 del día siguiente. Luego de que personal de Prefectura luchara durante varios minutos para abrir la puerta con una barreta, algunos de los familiares o amigos de las víctimas estuvieron a punto de descomponerse al observar el dramático cuadro: la mayoría de los ocupantes del Cessna estaban amontonados cerca de la escotilla y los pilotos estaban como aferrados a la puerta. Los informes de autopsia de ambos aviadores presentaron importantes golpes en las rodillas que, sumados a las marcas en la escotilla, indicaron que estuvieron intentando abrirla a golpes. El único que se encontraba en su butaca, con el cinturón de seguridad puesto, era Schwarzstein. El empresario, al caer la aeronave al agua, golpeó su cabeza contra una de las ventanillas y rompió el vidrio. Según la autopsia realizada, fue la única persona que quedó inconsciente al hundirse el avión. El trabajo pericial determinó que todos murieron de asfixia por sumersión.

Parte del cuadro tétrico observado quedó plasmado en el expediente judicial: "En el interior de la nave se observa un desorden generalizado, excesivo barro y la presencia de seis cadáveres, la mayoría de ellos fuera de sus butacas, tirados en el pasillo, no pudiendo comprobar cuántos de ellos se encontraban atados por su cinturón de seguridad". También se agregaba que “para proceder a la extracción de los ocupantes y pertenencias, personal de la institución procedió a romper la puerta de acceso por encontrarse la misma trabada". Nunca se investigó ni se pudo saber quién cerró con llave la escotilla antes de que la máquina partiera hacia Paraná.

Luego del reconocimiento de las víctimas por parte sus familiares, el magistrado permitió el traslado a Paraná de cuatro cuerpos. Ese mismo día, dos llamados anónimos -uno al aeródromo Ciudad de Paraná y otro al Aeroparque- alertaron sobre la colocación de una bomba en un vuelo regular que despegó de la capital entrerriana. La Policía confirmó que se trataba de una falsa alarma, pero el hecho –además de producir una preocupación infundada- generó sospechas sobre un sabotaje. Romanelli reconoció haber escuchado una versión, según la cual el accidente "podría haber sido originado por personas que posiblemente hayan estado vinculadas, de alguna manera u otra, al proceso de privatización de LAER". El empresario recordó que algo semejante ocurrió con otras privatizaciones nacionales y provinciales, pero descartó que las amenazas reflejaran el descontento del personal de LAER.

El día en que la aeronave fue rescatada, Canicoba Corral debió desmentir un posible sabotaje, tal como había anunciado, entre otros, el diario La Razón en la portada de su edición. El vespertino del empresario Carlos Spadone -amigo personal de Carlos Menem- tenía la versión desde días anteriores. En algunos sectores del oficialismo ya se especulaba con que era una vendetta a Schwarzstein, vinculado con el tráfico ilegal de armas. Exactamente tres meses antes de la tragedia del Río de la Plata se conoció el escándalo del contrabando de armas a Ecuador (que, en parte, se hicieron desde el puerto de Rosario), que terminó de estallar en 1996. Aquella vez en que el hijo de Schwarzstein sufrió problemas con su Cessna, en 1987 -en el que, en principio, iba a viajar su padre-, también hubo otro episodio de venta ilegal de armas, que involucró seriamente al canciller de Raúl Alfonsín, el licenciado Dante Caputo.

Cuando el avión de LAER fue levantado y depositado en tierra firme pudieron determinarse detalles importantes: la única escotilla abierta era la ubicada a la altura del asiento de Romanelli. Ninguna de las ventanillas estaba rota. Además, quedó claro que el lado izquierdo de la máquina fue el que golpeó contra el agua. Pese al impacto, la hélice de ese lado, con su cono, cigüeñal, bulones y motor, estaban averiados, pero en su lugar. También hubo serios daños en la base de la nave, por donde ingresó el agua. Inexplicablemente, la hélice derecha y buena parte de su entorno técnico no estaban en la máquina. Tampoco fue encontrada en las inmediaciones del lugar en que fue hallado el avión. Lo único que se podía apreciar era el plato del cigüeñal, sin ningún bulón.

Uno de los técnicos de Reconquista que había visto el Cessna en los últimos diez años no podía salir de su asombro al observar que no estaba la hélice derecha de la máquina. "Es muy extraño lo que sucedió con la hélice. Integramente floja no puede haber estado. El piloto (Hugo) Francés ya se hubiera dado cuenta en Aeroparque, antes de despegar, porque hubiese arrojado aceite por todos lados. Hasta el parabrisas se hubiera visto salpicado. Al retirarse un milímetro la hélice, deja de apretar el anillo de goma y empieza a tirar aceite. Ahí va presión de aceite, para hacerla funcionar. Hubiese empezado a tirar aceite y uno se da cuenta enseguida. Tienen que haber estado apretados dos de los seis bulones y los otros flojos. Así, los ajustados estaban sobredimensionados. De esta manera el avión despegó con paso fino y en el viraje, al hacer paso grueso, se cortaron los bulones y voló la hélice", indicó el mecánico, a su vez piloto de avión, con más de treinta años de experiencia en aviones Cessna en las principales empresas e industrias del norte santafesino.

-¿Cuándo cree que se salió la hélice? -se le preguntó.
-Si fue cuando colisionó contra el agua, los agujeros del plato del cigüeñal tendrían que estar marcados. Para mí no salió contra el agua: hubiesen quedado las guías, que van clavadas y son lisas. Quedan puestas, porque entran muy justo. Pero no quedó nada: la hélice zafó de los bulones y se fue. En los accidentes siempre ha quedado el cigüeñal, con los bulones. Nunca vi que haya salido limpio. Hay que tener en cuenta que dos bulones no aguantan la máxima potencia, al llegar a los trescientos caballos de fuerza. Cuando el avión llegó a ese punto, en que se hace el pase de motor y, por lo general, se produce una especie de empujón, puede haber volado la hélice. O sea, en el momento del viraje, cuando la nave se ponía rumbo a Paraná.
-¿Y por qué considera que el piloto no registró la falla?
-Se sabe también que las palancas estaban todas en un mismo lugar en el avión, o sea adelante. Eso indica que Francés no detectó falla de motor. Si eso hubiera sucedido, el piloto tendría que haber puesto la palanca de hélice en bandera del motor que falla y la mezcla de combustible cortada. Con toda la potencia adelante, con la carga que tenía -de siete personas, o sea dentro de los pesos establecidos- y con el combustible de 160 galones, el avión se podía mantener con un motor. Pero en ese momento, de noche, las condiciones eran muy críticas y no pudo observar la proximidad del río.
-¿Hasta dónde es difícil efectuar un sabotaje en la hélice de un Cessna?
-El trabajo no es difícil. No le demanda más de cinco minutos. Se abre el capot de ese lado y se sacan las tuercas correspondientes. Así de simple.
-Pero en caso de que, en verdad, se intentara un boicot contra un móvil no determinado, ¿no hubiese sido más fácil tirar un vaso de agua al tanque de combustible, para que los motores dejaran de funcionar en pleno vuelo?
-Por empezar, se debe arrojar casi un litro de agua para afectarlo. Además, hay que tener en cuenta un detalle: los pilotos de Cessna tienen una norma y antes de cada vuelo se hace un drenaje de nafta. Al apretar el drenador se observa si sale nafta pura o algo de agua. Además, si esto no hubiera ocurrido, cuando el avión despega enseguida se sienten los problemas en el motor y se escuchan claramente. Si hubiese existido agua en el motor, la Junta no estará en condiciones de determinarlo. El avión estuvo más de ochenta horas bajo el agua y los tanques tienen respiraderos, por donde ingresaron varios litros de líquido.

Al conocerse la hipótesis de la salida de la hélice no eran pocos los que se miraban desorientados. Algunos estaban más preocupados que otros en la propia empresa aérea entrerriana. Lo más fácil, tal como se venía calculando, era echarle la culpa a Francés, por "desorientación espacial".

"La Junta Nacional de Accidentes de Aeronavegación tendrá que determinar los motivos del episodio", señaló Canicoba Corral al ser consultado. El ente depende de la Fuerza Aérea Argentina y tiene una estrecha relación con el Estado nacional, las diferentes empresas aéreas del país, al igual que con las aseguradoras. La relación es profesional, pero también laboral. La mayoría de los pilotos de las empresas aéreas proviene de la Fuerza Aérea y LAER no constituye la excepción. El titular de la Junta es un civil, pero los componentes de la comisión y los jefes son hombres de la fuerza. De allí quizás la respuesta a por qué casi siempre -en los últimos diez años- ha habido dictámenes en idénticos sentidos, ante cada accidente de gravedad, con personas muertas: la causa es la falla humana.

Cuando la Junta de Accidentes Aéreos pidió informes sobre el piloto, el propio Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, también enmarcado en la órbita de la fuerza, fue muy preciso. "Francés posee aptitud psicofisiológica para la licencia en cuestión, mediante un examen practicado en fecha 15 de marzo de 1995", se indicó el 13 de junio.
-¿Y qué dicen en la Junta sobre lo de la hélice? -preguntó uno de los nuevos dueños de LAER.
-Se sostendría que si la hélice salió en vuelo el motor se hubiera recalentado o fundido, ya que de las 2.700 revoluciones en potencia de despegue, habría pasado a 5.000. -respondió un alto oficial, allegado a la repartición aérea, que un tiempo antes dijo también que la muerte del hijo del presidente, Carlos Menem Junior, fue producto de un accidente en el manejo de su helicóptero y nunca detectó los supuestos impactos de bala encontrados tiempo después.

Algunos integrantes de la Junta no tuvieron en cuenta que si el Cessna estaba a no más de 180 metros de altura -cuando despegó de Aeroparque- y se desprendió la hélice, el aire refrigeró el motor y entre ello y la caída no hubo más de tres minutos. Quienes han estudiado e investigado los mecanismos del avión entienden que un motor se recalienta recién a los siete minutos.

Mientras tanto, la empresa privada devolvió LAER al Estado entrerriano a fines de agosto de 1995. Según una auditoría oficial, LAER perdió el 22,35 por ciento de su patrimonio neto durante la administración de Salero Dos. Entre el 31 de mayo y el 31 de agosto de 1995 se produjo una diferencia de gastos operativos que alcanzó los 476 mil pesos. La auditoría -encargada por el fiscal de Estado, Idelfonso Esnal- sostuvo que a eso había que agregar otros gastos por 200 mil pesos (política comercial) y 117 mil pesos (siniestro del Cessna el 2 de junio). El informe permitió descubrir que no existían balances de la empresa al 31 de mayo -fecha en que LAER fue transferida- ni al 31 de agosto, en que fue devuelta al Estado. Tampoco surgía nombramiento alguno como gerente general de Salero en favor de Ricardo Romanelli, quien simplemente contaba con un poder para representar a la firma.

Durante un buen tiempo Krochik prácticamente desapareció de los lugares en que habitualmente se lo podía ver en Paraná. Mientras dos bancos -el BC y el Municipal de Paraná- se caían en medio de un igualmente escandaloso proceso, sólo las cuestiones vinculadas al segundo adquirieron notoriedad. El consorcio adquirente del Banco de Entre Ríos -encabezado por los directivos del ex Banco Institucional Cooperativo (BIC)-, el gobierno y el propio Banco Central acordaron silencio y bajo perfil sobre la situación del BC, a los pocos días de la privatización, en la parte final del gobierno de Mario Moine. Lo contrario hubiera significado el desbarranco de la operación y, con ello, un caos provincial de consecuencias económicas e institucionales imprevisibles. Esta circunstancia permitió que hechos que en épocas anteriores hubieran generado la apertura de investigaciones judiciales, pasaran de largo. No obstante, hábil en el arte de las negociaciones bajo presión, luego de una dura pulseada política, Krochik -aunque pretendía estar más arriba- ocupó la vicepresidencia del BERSA. Sin embargo, pocos meses transcurrieron de gestión privada para que fuera despedido del directorio de la entidad crediticia provincial, debido a la presión que ejerció la comunidad israelita de Paraná, que motivó a los máximos directivos de la moribunda entidad cooperativa a retirarlo como su representante en el BERSA (…).

*****

En el medio de tantos negocios turbios y sin investigación, quedó la caída del Cessna de LAER, la muerte de sus ocupantes y el dolor de sus familiares y amigos.
-¿Qué hacemos? -le preguntó Teresita Grand a Ana Soler.
-No tengo dudas en que hay que exigirle al juez que investigue lo de la hélice. Además, hay que pedirle que convoque a expertos en Cessna.

Ana Soler -esposa de Francés- viajó nuevamente a Capital Federal. "Se debe determinar también si hubo un sabotaje en el avión y cuál era el móvil o si la falla se debió al mal mantenimiento. Tenemos que honrar la memoria de nuestros muertos", le dijo en la cara al propio juez. Unos días antes, precisamente el 13 de junio, el secretario federal Miguel Angel Ambrosi -dependiente de Canicoba Corral- había enviado una nota al jefe de la División Investigación de Acaecimientos de la Navegación, prefecto principal Jorge Alfredo Rossi, con la que le ordenó que se "proceda a hacer entrega a la empresa LAER de los restos del avión siniestrado, en calidad de depósito judicial". Pese a la investigación judicial que se encaró, el avión fue limpiado con una manguera por empleados de la empresa y se le cortaron las alas y la cola.

Cinco meses después, los peritos mexicanos de la firma estadounidense Cessna informaron a los miembros de la Junta Nacional de Accidentes de Aeronavegación que la máquina se precipitó a raíz de la salida de la hélice derecha. Los capitanes Manuel Pérez Iñigo y Carlos Limón Jiménez, convocados en julio, mantuvieron una reunión reservada de casi cuatro horas, en el edificio Cóndor de Capital Federal, con los integrantes de la Junta. Si bien algunos de los miembros del organismo argentino habían descartado, en un informe preliminar, errores mecánicos, centrando la hipótesis de la caída del avión en "fallas humanas" del piloto, esto último fue desestimado por los mexicanos.

A los peritos de la Cessna les fueron negados inexplicablemente distintos elementos a lo largo de la investigación: además de no haber podido tener acceso al avión tal como fue encontrado, solo les dieron fotocopias de las fotos adjuntadas al expediente y tampoco les permitieron escuchar la grabación de las comunicaciones entre el avión y la torre y sólo les dieron una trascripción, entre otras cosas. No obstante, los técnicos analizaron minuciosamente, en numerosas oportunidades, los detalles del avión accidentado, como así también material fotográfico y videos de los diferentes canales televisivos capitalinos, captados al momento de ser encontrada la máquina de LAER en el río de la Plata. Hicieron varios informes técnicos al respecto y no se quedaron con una sola opinión. En Estados Unidos se reunieron con miembros de la Asociación de Pilotos de ese país y hubo plena coincidencia en el diagnóstico: la hélice no se salió al impactar, sino en pleno vuelo, por lo cual la máquina cayó a los pocos instantes de despegar.

El 23 de noviembre de 1995 la Junta de Accidentes de la Fuerza Aérea emitió su dictamen, que se incorporó a la causa. Era un informe de veinte carillas, dividido en diferentes items. Las conclusiones eran las siguientes:

* "El impacto de la aeronave con la superficie del agua del Río de la Plata, durante el viraje de abandono de la senda de despegue provocó el fallecimiento de seis de sus ocupantes y daños de importancia en el avión, debido a una pérdida de altura no detectada por el piloto".
* "Fueron factores contribuyentes: la iniciación prematura del viraje con poca altura y la operación nocturna hacia una zona oscura sin referencias visuales".
* "También incidieron la falta de entrenamiento en general y en vuelo por instrumentos, en especial, del piloto".
* Además, "una posible distracción del piloto con el pasajero, presidente de la empresa, que ocupaba el asiento del copiloto".
* "Un exceso sobre la máxima masa de despegue autorizada y la posición del centro de gravedad fuera de los límites permitidos (hacia atrás) y la falta de adecuado control por parte de la organización de la empresa, sobre la actividad y entrenamiento de este piloto en particular".

En un documento posterior, en el que analizaban el dictamen de la Junta, los expertos mexicanos señalaron varias cuestiones: primero, reconocieron que los firmantes del dictamen oficial contaban con “una asesoría legal excelente” y luego señalaron “numerosos errores y contradicciones que no son casuales, sino que fueron introducidas intencionalmente”. El probable objetivo de tal accionar es el que se repite en cada accidente aéreo de los últimos años: poder usar las omisiones y los datos que coinciden en el sentido más conveniente, a fin de eximir de obligaciones tanto civiles como penales a la empresa y a la propia Fuerza Aérea, que es la encargada de verificar las condiciones técnicas de los aviones que se encuentran habilitados. En el dictamen, por ejemplo, aparecen equivocados los números de los motores y se consigna que ambos tenían la misma cantidad de horas de vuelo, pero a que uno no había estado colocado en el Cessna durante dieciocho meses

La Junta de Accidentes se basó en un moretón que Francés tenía en el lado izquierdo de la cabeza para inferir que iba mirando hacía la derecha al momento del impacto con el agua –pese a que el golpe pudo haberse producido en cualquier otro momento del accidente- y de allí los técnicos saltaron a la hipótesis de que iba charlando con Schwartzstein cuando se produjo el choque. Esos fueron los únicos elementos determinantes a la hora de dictaminar que el accidente se había producido por una falla humana, por la “desorientación espacial” del piloto. Los mexicanos no sólo desestimaron la reconstrucción de hechos que figura en el documento –a la que calificaron de “ligera y aventurada”-, sino que fueron más allá: descartaron de plano la teoría de la desorientación espacial. Cualquier piloto sabe que tal situación se da cuando no hay referencias visuales de ningún tipo y que el avión se estrella, por lo que los ocupantes mueren a causa de los golpes. “En este caso, además de estar a pocos minutos de distancia del aeroparque –con las luces de pistas, de calles de rodaje y el faro de la torre, más las luces de la ciudad- todos murieron ahogados y al avión –aunque estaba abollado y roto- solo le faltaba la hélice derecha”, remarcaron Iñigo y Giménez.

El 14 de marzo de 1996 el juez federal Canicoba Corral dispuso el archivo de la causa sobre el accidente del Cessna. El magistrado consideró que no hubo delito y para ello tuvo en cuenta los informes de la Junta de Accidentes de Aeronavegación y de los peritos mexicanos propuestos por la esposa de Francés y por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). Fue la primera vez en la historia de las tragedias aéreas en Argentina que se logró incorporar un peritaje de parte en una causa judicial. La determinación del magistrado motivó una presentación ante la Cámara de Apelaciones en lo Correccional y Criminal Número 2 -a cargo de Martín Irurzun- solicitando la reapertura de la causa. Junto con la apelación, familiares de las víctimas solicitaron el procesamiento del entonces gerente de Operaciones, Salvador Pedrini -piloto de LAER- y del despachante en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, Nelson Borgobello. Al primero se lo cuestionó por haberle ocultado información a Canicoba Corral sobre el mantenimiento efectuado a la aeronave siniestrada. Pedrini prestó declaración testimonial ante el juez el 6 de julio de 1995. Las preguntas no se extendieron por más de dos carillas y media. A Borgobello se le recriminó haber autorizado el despegue de la máquina con evidente sobrepeso, a lo que se agregó el permiso para que accedieran dos personas que no consiguieron pasajes en un vuelo regular de la aerolínea.

La Cámara Federal de Apelaciones Número 2 en Lo Criminal y Correccional de Capital Federal le ordenó al juez que profundizara la investigación a mediados de 1996, pero el magistrado no hizo mayores movimientos. Siguiendo algunos de los planteos de los familiares de las víctimas, citó a declarar a Domingo Dato -ex titular de la empresa aérea- y al ex gobernador Mario Armando Moine. Ambos concurrieron el 31 de octubre de 1996 a la sede del Juzgado Federal de Paraná, adonde habían llegado los exhortos correspondientes.

Moine ingresó primero al despacho del juez federal Aníbal María Ríos. Recordó algunos de los accidentes sufridos en la máquina; consideró que el día del hecho el Cessna iba con "capacidad completa" y dijo que no viajaba regularmente en esa nave. Dato tampoco aportó mayores detalles. Al final del cuestionario -con varios interrogantes enviados por Canicoba Corral-, la abogada Milagros Reñé, representante legal de los familiares, preguntó:
-La nave siniestrada ¿estaba más tiempo en el hangar que volando, con relación a otros aviones?
-Así es; estaba más tiempo en el hangar; volaba muy poco -contestó Dato.

El magistrado capitalino nunca se preocupó por citar al titular del hangar, donde la noche anterior al hecho fue estacionado el avión en el aeropuerto Jorge Newbery. Tampoco quiso convocar a los técnicos del taller mecánico ubicado en Reconquista, que en los últimos años habían revisado el avión y consideraban inentendible el desprendimiento en vuelo de la hélice, ni al socio de Schwarzstein, el abogado Héctor Krochik, tal como solicitaron los asesores legales de los familiares de las víctimas.

Antes de finalizar el año '96, Canicoba Corral volvió a archivar la causa. En marzo de 1997, el tribunal compuesto por Martín Irurzun, Horacio Cattani y Eduardo Luraschi le ordenó por segunda vez que profundizara la investigación. La nueva medida fue consecuencia de un planteo efectuado por Ana Soler, quien se vio privada de presentarse como querellante, debido a que Canicoba Corral unificó las demandas. De esa forma todos los planteos debía efectuarlos a través del apoderado que representa a los familiares de Jorge Gatcher, uno de los directivos de Salero Dos que perdió la vida al precipitarse la aeronave de LAER.

Ante la imposibilidad de aportar detalles a la investigación y proponer nuevas pruebas, Soler planteó un recurso de queja ante la Cámara, que determinó que Canicoba Corral denegó incorrectamente el pedido formulado. De esa forma, el titular del Juzgado en lo Criminal y Correccional Número 6 debió separar las querellas. En ese entonces, la mujer fue víctima de amenazas: la siguieron por la calle y en su casa permanentemente se recibían llamados telefónicos extraños. Algunas veces cortaban, otras, preguntaban por Francés. También prendieron fuego la puerta del departamento en el que vivía, ubicado en pleno centro. Fue en ese lugar donde Soler y sus dos hijas vieron por última vez al piloto, el día en que viajó a Buenos Aires. En una charla familiar, el Negro les dijo que estaba pensando en dejar de trabajar en LAER: había armado una escuela de vuelo y tenía ganas de dedicarse de lleno a enseñar. También quería más tiempo para estar con su hija Paula, que en ese entonces tenía 4 años, y pensaba en la posibilidad de hacer una viaje largo cuando cobrara unos retroactivos que le estaban debiendo, por un reclamo administrativo que motivó su malestar con la empresa.

El juez nunca más se preocupó por el caso. Varios de los familiares se cansaron de seguir reclamando. Se dieron cuenta que la Justicia no estaba dispuesta a investigar porqué el Cessna cayó al agua. Con decir que fue un accidente era suficiente.

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