Por Luis María Serroels, especial para ANALISIS DIGITAL

Existiendo diagramas no adecuadamente articulados que no responden a una auténtica integración territorial que conecte al país profundo entre sí y no exclusivamente con la Capital Federal (¡cuándo no el gran puerto!), no faltaron voces indicando que con la mitad del monto previsto para esta paquetería sobre rieles, se podría reparar a nuevo y modernizar toda la red, generar nuevas líneas férreas, reinstalar talleres ferroviarios e incentivar la fabricación de material rodante que serían fuentes de trabajo genuinas. La idea de reconstrucción del ferrocarril nacional ocupó en 2007 a Fernando Solanas, que en su propuesta electoral le concedió alta prioridad.

Debe afirmarse que la iniciativa oficial siempre estuvo plagada de interrogantes y suspicacias que lo situaban en un nivel de fuerte desconfianza. No menos categórica y punzante fue en su momento la postura adoptada por el abogado constitucionalista Ricardo Monner Sans, quien se ocupó de indagar en el trasfondo del proyecto destinado a unir Buenos Aires-Rosario-Córdoba en unas pocas horas, sin estaciones intermedias y, desde luego, con tarifas lejos del alcance de la clase media para abajo y apenas como alternativa para quienes -connacionales o turistas- gozando de muy buena capacidad económica, quizás teman viajar en avión o les resulte una agradable novedad.

Pero a fines de 2008 se advirtió que en el Presupuesto Nacional 2009 elevado al Congreso, no se incluían partidas para el financiamiento del TAVE, cuya licitación habría sido direccionada hacia un consorcio que integra la empresa francesa Alstom, teniendo como agente financiero al Banco Natixis, de la misma nacionalidad. Sin embargo, la Casa Rosada dio marcha atrás y justificó tal decisión en la crisis financiera internacional y en particular la situación que enfrentaba la entidad crediticia involucrada en la operación.

“Es curioso -decía entonces Monner Sans- que haya sido la debilidad bancaria del contexto internacional lo que haya detenido la ejecución de esta obra faraónica que planea el gobierno. Hubiera sido mucho mejor que la decisión tuviera que ver con una iniciativa propia de un gobierno que dice preocuparse por la suerte de los pobres”.

El conocido penalista es autor de una de las denuncias tramitadas en la Justicia sobre el polémico tren. Lo hizo ante el juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid por supuestas irregularidades en los acuerdos pactados entre Alstom y el gobierno. En agosto de 2008 dicha denuncia fue ampliada con documentación donde daba cuenta de que la compañía francesa estaba siendo investigada en Suiza por los delitos de corrupción y lavado de dinero. Esto llevó al fiscal interviniente, Oscar Amirante, a emitir un dictamen al juez para que éste solicite a la Auditoría General de la Nación toda la documentación y los estudios técnicos que avalan el emprendimiento. Pero bien se sabe qué poco grado de autonomía e independencia tienen hoy los órganos de contralor.

De todos modos Monner Sans abrió sus sospechas en cuanto a que el abandono de la idea oficial, tenía como contradicción otro proyecto sobre la instalación de un servicio similar Buenos Aires-Mendoza -donde también sobrevolaba Alston-, una iniciativa del imputado judicialmente ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con un presupuesto mayor desde luego que el de Buenos Aires-Córdoba. Incluso por la resolución 514 publicada en el Boletín oficial del 23 de julio de 2008, se aprobaba el texto de la licitación y condiciones para los interesados, estableciendo el 30 de setiembre del mismo año para la presentación y apertura de las ofertas técnicas y posteriores ofertas económicas (éstas serían abiertas el 13 de noviembre). Del asunto no se mencionó más.

Pero este viernes 31 de agosto, una fuente allegada al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, confió que se reflotaría la idea del tren rápido Buenos Aires-Rosario Córdoba, aunque con un costo inferior. Tal relanzamiento del que se había dejado de hablar y que sugestivamente sucede al triunfo electoral kirchnerista del 14 de agosto, contempla la implementación de un servicio similar al presentado por el fallecido ex presidente en 2005 y que fuera adjudicado al Consorcio Veloxia, encabezado por Alstom. Claro que ya no se trataría del TAVE, sino de otro de alta prestación como el que vincula Capital Federal con Mar del Plata y con velocidades que llegarían a los 150 kilómetros por hora.

La falta de precisiones abre interrogantes a la hora de conocer características, montos y financiamiento, aunque para quienes analizan la situación global de los ferrocarriles argentinos, por ahora ajenos a un plan integral y racional de desarrollo, las reservas continúan vigentes y tamaña inversión está fuera de toda racionalidad. Mientras nada se sepa sobre el desemboque de las denuncias judiciales que enmarcaron el proyecto original, Tren Bala seguirá siendo el nombre del nuevo proyectil de la corrupción.