Por Jorge Bernardino González*
Haciendo historia y referida a las inundaciones que se producen en nuestro río Paraná, más precisamente en la de mayor volumen año 1982/1983; tengamos presente que el río es una composición de agua más sedimento, y en época de creciente se produce una mayor velocidad de las líneas de corriente que produce una aceleración de las masas de sedimento, que se transforma en una duna, que aparecen como si fuera un tsunami, cuya presión de avance, en ese entonces, derribó la tapada de un tramo del Túnel Subfluvial de más de once metros de espesor. Eso dejó desnudo un tramo del túnel, y eso dio lugar a anclaje provisorio para evitar su movilidad, finalizando una cubierta de anclaje tipo “raviol”, que evitó así la socavación de la tapada.
Ahora bien, el posicionamiento de la traza a 500 metro río arriba de la actual ubicación del Túnel Subfluvial, la distancia entre Pilas de Fundación, induce en una creciente como la que señalé, otorga un efecto “embudo”, dando una mayor velocidad a las dunas, con lo cual a través de su presión daría lugar al colapso de la tapada del túnel y su correspondiente recubrimiento.
El proyecto del Ing. Del Carril no tiene asidero técnico, más aún no se han realizado estudios previos que indiquen el alineamiento de una traza, los estudios principales se hacen con modelos que representen las variables reales exigidas para el correcto dimensionamiento del Puente.
Deben tenerse en cuenta los accesos al Puente proyectado por el Ing. Del Carril, sin un estudio profundo por las consecuencias agresivas a la naturaleza que pueden derivarse del lado Santa Fe. Se va a eliminar una zona rica en riachos, brazo del río, islas, islotes, alvardones que son lugares donde los peces van a desovar, las diversidad de planta acuáticas que dan vivencias al desarrollo ambiental.
De todas maneras, el impacto ambiental va a ser muy notable y va a producir un gran perjuicio a la población. Si analizamos el lado Paraná, asentado sobre las barrancas del río, va a producir una desconsolidación del suelo componente, produciendo distintos tipos de movimiento variable de las barrancas y erosiones.
Al no tener puertos en las adyacencias de ambos lados no es necesario entonces incluir la estructura de Puente Ferroviario, lo cual sería antieconómico hacerlo por cuanto el troncal ferroviario de Santa Fe queda a 150 Km. del Puente y por el lado Paraná dista 50 Km. el troncal ferroviario, hablando del Puente Ing. Del Carril.
Vialidad Nacional no es el organismo de referencia para ubicar trazas de puentes sobre el río Paraná, por lo tanto no tiene nada que hacer institucionalmente, la actitud autorizada es de Construcciones Portuaria y Vías Navegable, que conoce las variables y parámetros hidráulicos del río Paraná.
El derecho constitucional es claro en esta situación institucional. Está demostrada la intervención constante del ministro Iguacel -mutilador de las escuelas técnicas viales-, ligado a las grandes empresas, y, en su ansiedad propone hacer el Puente con el sistema de Participación Pública Privado, lo cual sería muy riesgoso, ya que ninguna de las empresas de Iguacel tiene experiencia en obra del río Paraná, más aún con el cruce del canal.
Debe realizarse a través de una Licitación Pública Internacional. Considero que son obras para que las haga Hoctieff la alemana que construyó el Tunel Subfluvial, cuyo 14 por ciento de las acciones han sido compradas por Florentino Pérez, dueño del Real de Madrid, lo cual revela la situación económica de Europa. Otra empresa es la francesa Gran Trabeaux de Marselles y, ni hablar de las empresas rusas.
Con el costo del Puente proyectado por el Ing. Del Carril enunciado, se pueden hacer dos puentes: Diamante – Coronda con Puerto en Diamante, que tiene anteproyecto avanzado realizado por el Ing. Weber, destacado profesional y catedrático de la Universidad Nacional del Litoral con puente ferroviario. Al Puerto Diamante puede confluir Ferrocarril Belgrano Carga, el Ferrocarril Urquiza y gran cantidad de transporte por camión, fuente inagotable de recursos, aparte disminuye 300 Km. el Flete con respecto al Puerto de Rosario, donde hoy en día se concentra el mayor volumen de exportaciones. El segundo Puente que menciono es el de Oro Verde – Sauce Viejo, vinculante con el Puerto de Bajada Grande con infraestructura adecuada, al que puede confluir los ferrocarriles Belgrano Carga, Urquiza y gran cantidad de camiones.
Con esta situación planteada eliminamos el peligro que acecha al Túnel con el Puente proyectado por el Ing. Del Carril, pero las obras se hacen y vuelvo a repetirlo con Licitación Pública Internacional con la creación de una Comisión Técnica Mixta Paraná – Santa Fe.
Todo el tramo de Diamante a Bajada Grande va a dar lugar a la creación de Parques Industriales, teniendo en cuenta una economía de producción, que beneficie a las pequeñas y medianas empresas y, es necesario insistir para evitar el gran ejército de jóvenes desocupados que ya desfilan frente al Palco Oficial.
(*Ingeniero Civil)
