Soledad Weimer
(especial para ANALISIS)
Ese medio de transporte que suscitaba pueblos a su paso, promovía el desarrollo productivo de las regiones y ocasionaba la paralización y hasta desaparición de aquellas localidades repentinamente olvidadas por su itinerario, quiere adjuntar nuevas páginas a su historia. No, esto no tiene relación con el suntuoso e inconsecuente tren bala. El plan de reactivación ferroviaria de Entre Ríos se lanzaría oficialmente este lunes, y aunque todos quisiéramos oír entonces el nombre de nuestra estación de origen, inevitablemente existen rincones a los que el tren no llegará.
El proyecto de reactivación del servicio de trenes en Entre Ríos tuvo como primitiva fecha de concreción 2011. No obstante, a mediados del año pasado ya se adelantaba que el plazo sería mucho más corto, debido a la incansable puja de ex trabajadores ferroviarios y otros 700.000 entrerrianos que, interesados en la recuperación de los ferrocarriles, hacían conocer su posición.
Iniciadas las tareas de desmalezado y limpieza en la estación central y vías de Paraná, el gobernador Sergio Urribarri visitará Basavilbaso este lunes para anunciar allí, en la Capital de los Trenes, una inversión superior a los 8 millones de pesos en la recuperación de ramales productivos y sociales.
Paraná-Concepción del Uruguay, Paraná-Concordia, Caseros-San Salvador y Federal-Paraná, así como el acceso al Puerto Ibicuy, serían los trayectos prioritarios de esta reactivación, que pretendería completar 900 kilómetros, pero que, indefectiblemente, resaltará la postergación tierra adentro de otros tantos pequeños ramales, entre ellos el que de Crespo a Hasenkamp despertó hace 100 años a algunas de las poblaciones más pujantes del departamento Paraná.
El Punta de Hierro
El ramal Crespo-Hasenkamp, tramo intermedio de la línea del ferrocarril que uniría luego Diamante con la correntina Curuzú Cuatiá, fue construido y puesto en funcionamiento durante la primera década del siglo XX por la compañía de capitales británicos The Entre Ríos Railways Cº Ltd. No obstante, en septiembre de 1909, la Ley Nacional Número 6.341, que autorizaba al Poder Ejecutivo a ampliar el tendido de vías férreas en la provincia, lo facultaría para comprar el ramal en cuestión con el fin de integrarlo a la nueva línea o, en su defecto, a expropiarlo por causa de utilidad pública.
Este ramal, habilitado el 1º de septiembre de 1907 con la puesta en marcha de la primera locomotora, cubría una extensión de 80 kilómetros que, partiendo de Estación Crespo, se internaba en dirección norte, alcanzando finalmente el campo de los hermanos Hasenkamp.
Ya en julio de 1906, un decreto firmado por Enrique Carbó reconocía la existencia de cuatro paradas originadas por el tren, surgidas a raíz de la necesidad de éste de detenerse aproximadamente cada 20 kilómetros para abastecerse de agua y carbón y realizar las cargas de producción correspondiente.
“Siendo conveniente la denominación de las estaciones del ramal de Ferro-Carril de Crespo a Hasenkamp, el gobernador de la provincia decreta: Artículo 1º Las estaciones del ramal del Ferro-Carril mencionado se denominan: 1ª, en el kilómetro 17 ‘Estación Seguí’; 2ª, en el kilómetro 38,23990 ‘Estación Viale’; 3ª, en el kilómetro 57,850 ‘Estación María Grande’; 4ª, en el kilómetro 77,350 ‘Estación Hasenkamp”.
Entre ellas surgirían posteriormente Estación Tabossi (1908), Estación Sosa y Estación El Pingo, hoy Pueblo San Julián.
A falta de un acta de fundación tradicional, todas estas localidades encontraron su fecha de origen en algún acontecimiento relacionado con el ferrocarril: la donación de terrenos para el trazado de la línea, la presentación de planos urbanos con miras a las estaciones, el decreto de nominación, la llegada del tren.
(Más información en la edición gráfica de ANALISIS de esta semana)
