Por Carlos Alberto Godoy (*)
El proyecto de pliego de licitación del transporte público de pasajeros fragmenta el sistema integrado actual dejando fuera del proceso de contratación ocho líneas que tienen el doble carácter de metropolitanas y a la vez urbanas de Paraná. En consecuencia quedan fuera de la atención del gobierno de la ciudad la demanda de barrios paranaenses adyacentes a los corredores troncales de la avenida de las Américas, avenida Almafuerte, avenida Newbery. En vez de resolver la particularidad de un sistema donde se superponen jurisdicciones en parte de los recorridos, por el doble carácter de servicio metropolitano y urbano simultáneamente; creando un ente que represente a las diversas jurisdicciones involucradas en el sistema de prestación, se optó por dividirlo postergando por 17 años (*) la posibilidad de diseñar un sistema único e integrado y constituir los organismos pertinentes para ejercer el poder concedente, definir la autoridad de aplicación y el carácter de comitente del contrato de concesión en el conjunto del Área Metropolitana de Paraná.
El proyecto de pliego crea la figura de “atractores” pero en el listado de estos no figuran lugares como la base aérea, el parque industrial, el km 5,5, y como corredores no se cuenta, Almafuerte al oeste de Maya, Av. De las Américas al sur de Larralde, Newbery al oeste de Zanni. Repetidamente hemos insistido en la importancia de contratar una encuesta actual de origen y destino de forma de obtener información fehaciente de la demanda real potencial del servicio que se está licitando. Pero, con la sola lectura del plano de la ciudad es posible ver el notable déficit en la enumeración de corredores y atractores. En este aspecto el proyecto insiste en la repetición inercial de los trazados actuales de once de las 20 líneas sin revisión ni consultas de la opinión de los usuarios, y fundamentalmente sin una encuesta que permita leer la información de las necesidades reales de los ciudadanos. De una estimación de 700 km que debieran sumar los recorridos urbanos que tendrían que considerarse para satisfacer la demanda potencial estimada, el proyecto prevé solamente unos 300 km de recorridos urbanos. Un 40% de los barrios paranaenses no estarán cubiertos por el servicio licitado por el gobierno de Paraná.
Desde la Asamblea Ciudadana Vecinalista, a la que pertenecemos, se ha hecho una prédica constante sobre la necesidad de dar fin al proceso de degradación del sistema de transporte e iniciar un proceso de recuperación dando pasos estratégicos hacia su mejoramiento. Hemos propuesto negociar la rescisión de común acuerdo de la concesión actual y mantener el servicio con un permiso provisorio como está previsto en el Marco Regulatorio, establecer un contrato que prevea la locación de las unidades y su operación, el pago de los km recorridos, y la administración de la recaudación por el ente estatal contratante. Hemos propuesto insistentemente la necesidad de la creación de un ente metropolitano administrador del servicio público de transporte y la creación de una empresa estatal testigo que con unidades en leasing sirva una línea creada con nuevo recorrido (de forma de contar con una información directa de los costos reales de la prestación). Hemos propuesto dividir el servicio y la licitación en varios grupos de recorridos para establecer competencia entre empresas y a la vez evitando el monopolio; hoy, el proyecto deja abierta la posibilidad de que una sola empresa siga prestando el servicio. Un Plan Estratégico de Movilidad, sustentado en una encuesta actual de origen y destino de los viajes de los ciudadanos de Paraná, debe estar formulado previamente a un llamado a licitación.
El proyecto redacta los fundamentos y los artículos de la ordenanza desde la visión del ocupante de una butaca de automóvil. Su enfoque no se establece desde el punto de vista del ciudadano que tiene que moverse en la ciudad, la idea de la prioridad del transporte público le es totalmente ajena. Las indicaciones y recomendaciones de los estudios contratados en las últimas décadas (Universidad Tecnológica Nacional, Logitrans, PTUMA, Ingeniería UNER, las ideas y conceptos de circuitos circunvalares, vecinales, expresos, buses de transito rápido, estaciones de transferencia, estaciones multimodales, todo ese bagaje de ideas han ido a parar a los archivos o al cesto del descarte, en este proyecto no han tenido cabida siquiera en la retórica.
El estudio, análisis y la planificación por el poder concedente han cedido su función a la iniciativa y el arbitrio de las empresas oferentes. En los artículos 75 y 76 el proyecto cede la definición y diseño de los recorridos, la cantidad y distribución de líneas, la frecuencia de la prestación, a los privados interesados en la licitación. Recorridos y frecuencias constituyen el núcleo sustancial y esencial del servicio.
La determinación de los porcentajes de incidencia de los distintos ítems componentes en la planilla tipo de análisis de costos, Anexo III del proyecto queda también a definir a voluntad de los oferentes. Así también no hay determinación de los montos o proporciones de los aportes del poder concedente en carácter de compensación siendo este el asunto de mayor relevancia de la licitación: la parte a subsidiar de la tarifa constituye la parte más importante.
Por todas estas razones los representantes de la Asamblea Ciudadana Vecinalista pidieron al Concejo Deliberante la devolución al Departamento Ejecutivo del proyecto, instando a realizar las imprescindibles acciones previas para convocar un proceso de licitación de un sistema integrado metropolitano de transporte público de pasajeros. La ronda de consultas a distintos estamentos y organizaciones sociales y técnicos, y el desarrollo de la audiencia pública sobre este proyecto en cuestión realizada el domingo 15 de diciembre, no incidieron en la redacción de la ordenanza y la comisión llegó a aprobar dictamen sin tener en cuenta ninguna de las observaciones elevando el proyecto para su tratamiento y aprobación en la sesión del 26 de diciembre.
En la audiencia pública el contador Maizterrena expuso su análisis de los costos que implica las exigencias del nuevo pliego. “El esquema de servicio que plantea implica pegar un salto en la calidad”, (se refiere a la climatización, edad del parque de unidades, accesibilidad, frecuencias), “alguien lo tiene que pagar”. El contador mostró gráficos que ilustraban la incidencia en las tarifas de la caída de los subsidios nacionales y también los provinciales. En la situación anterior la tarifa se llegó a subsidiar en un 60%, en la situación del 2025, el subsidio llegaría al 10% del valor de la tarifa. A esta situación el contador Maizterrena destacó la gran caída de pasajeros en nuestro servicio debido a la baja de las frecuencias, la edad de las unidades, la calidad general de la prestación. Esto implica un cálculo de una tarifa más alta para compensar los costos. Y la advertencia más importante del contador estuvo en destacar el salto en la estimación del costo del kilómetro recorrido: este se desplazaría de 2,1 dólares a 4,3 dólares.
Quizás estos sean los números filtrados de estimaciones de los probables oferentes de la licitación teniendo en cuenta una recuperación vertiginosa de la inversión a realizar. Hasta aquí la planilla tipo de análisis de costos que se viene usando desde 2017 indica que la incidencia de la mano de obra y combustibles y lubricantes, es del 74% del costo del km. El salto en el valor del km calculado debe tener otra explicación. Pero el enfoque del contador Maizterrena ubicó correctamente el asunto principal: la necesidad de prever los fondos necesarios para solventar los subsidios imprescindibles en la situación social de los usuarios de colectivos.
El salto en el sistema de transporte público de pasajeros puede ser un salto al vacío si no se considera una inversión privada a recuperar en un largo plazo (cuando se recuperen los 120.000 pasajes diarios) o en su defecto la inversión pública que financie el proceso de recuperación de la calidad del servicio.
El salto en el sistema de transporte público de pasajeros puede ser un salto al vacío si no se realizan las acciones previas básicamente de un PLAN ESTRATEGICO DE MOVILIDAD, fundado en una encuesta actual donde los usuarios registren sus viajes de origen y destino, plan donde se planifique un sistema troncal ferroviario junto a un sistema troncal de colectivos rápidos, junto a recorridos barriales y sus combinaciones. Y dónde el estado y la sociedad dialoguen francamente sobre la financiación del sistema, teniendo en cuenta que el área metropolitana de Paraná aporta en el impuesto a los combustibles nada menos que $1.850.000.000 en un mes (información oficial de AFIP de Noviembre 2024).
El proceso de elevación del servicio de transporte público de pasajeros de Paraná debe empezar por el principio: constituir el organismo inter jurisdiccional que establezca la hoja de ruta que implique planificación, consultas, ensayos, las acciones lógicas anteriores a una licitación.
(*) Los 17 años resultan de sumar el año restante de la actual concesión, los 12 años de plazo del proyecto de pliego y los 4 de prórroga que establece el mismo pliego.
(*) Militante Partido Socialista Auténtico. Miembro de la Asamblea Ciudadana Vecinalista
