Nahuel Márquez, 34 años, egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano, es el capitán de ultramar a cargo de una draga de 40 millones de dólares fabricada en 2019. El buque extiende y sumerge su brazo automatizado, hecho con tuberías de 400 milímetros; una bomba de 1.250 kW comienza a succionar las arenas del lecho del Paraná.
En la pulcritud del puente de mando, la tripulación se mueve descalza. Con tres joystick, el timonel pone proa a 0,6 nudo por hora; en pantallas sigue el derrotero quirúrgico en la inmensidad del río, con dos hélices en proa (y una más en popa) puede girar al buque sobre sí mismo, si es necesario.
Las batimetrías previamente elaboradas por embarcaciones menores de Jan de Nul, indican con precisión en qué lugares de la Vía Navegable Troncal, no están garantizadas las profundidades necesarias para que pasen los buques de carga.
El cabezal de cuatro metros de ancho, sumergido, succiona el material y lo sube a bordo en la cántara del "Afonso de Albuquerque". El barco mide 89,3 metros de eslora y 22 metros de manga; lo habitan 17 tripulantes que cambian cada 21 días..
La bodega a cielo abierto del buque de 5.500 toneladas, recibe en una hora 3.500 metros cúbicos de arena; la draga los traslada a otra zona, donde el lecho se hunde en una profundidad ociosa para la navegación.
Allí se abren tres compuertas del casco; inicia en el mismo río la descarga del material; la nave puede bombearlo a través de una tubería a la costa, pero no en este caso.
El ciclo consumió tres horas y vuelve a comenzar. "No cambia el balance de masa", se apura en aclarar Juan Bautista Allegrino, Oceanógrafo Físico Senior, experto en Modelado Meteorológico y Costero y Gerente Ambiental en Jan De Nul.
30 años de monitoreo
Allegrino detalló al periodismo invitado por Jan de Nul a observar la actividad de la draga, que "es al menos exagerado" decir que el río está contaminado o imputarle al dragado un impacto de significación verificable.
Amante de las matemáticas, profesional que basa sus expresiones en datos verificables, recordó que la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) -la autoridad de aplicación que decide dónde se draga- acumula 30 años de información mensual que DJN le entregó en mediciones de aguas y sedimentos que no registran contaminación.
"No tenemos contaminación en sedimentos ni agua", explicó el especialista en referencia a los niveles guía y con referencia a presencias de materiales como zinc o plomo.
Respecto del eventual impacto en las costas, señaló que en la "hidrovía" se dragan unos 120 pasos críticos entre Timbúes y el Río de la Plata para mantener los 32 más 2 "de revancha" (seguridad de margen bajo quilla).
Explicó que medidos longitudinalmente, esos "pasos críticos" no son más del 10% de ese tramo del río. Sumado al ancho de la VNT (116 metros en el Paraná Inferior, 160 metros en el Paraná de las Palmas y hasta 200 metros en zonas de cruce de buques), en un río con un valle aluvional mucho más extenso, estimó que no hay elementos para inferir daños.
Lejos de los arroyos
Señaló específicamente que el volcado del material dragado se realiza en el río pero fuera de la VNT y lejos de la desembocadura de los arroyos, donde la autoridad de aplicación define.
Reconoció que el Plan de Gestión Ambiental data del 2007. En su criterio personal, la última licitación fallida tenía por virtud ordenar uno nuevo en el primer año de la nueva concesión, por cuanto no se puede paralizar el dragado sin impactar en la principal vía exportadora de la Argentina. Por la hidrovía sale el 80% de la venta de granos y derivados a mercados internacionales.
Datos que importan
-Menem lo hizo. Jan de Nul ganó la licitación "menemista" en 1995 para dragar el Paraná. La hidrovía multiplicó por cuatro la capacidad de molienda en el sur santafesino; los puertos- factoría son el principal generador de dólares genuinos para el país.
-Contrato vencido. La Administración Nacional de Puertos y Navegación está en consultas para definir una nueva licitación para el dragado. El último intento incluía -en el primer año- mantener profundidades y realizar un estudio ambiental antes de avanzar en la profundización.
-Los tramos. Hay consenso entre puertos privados de la cadena agroindustrial del sur santafesino y usuarios de otras cargas (automotrices que operan en Campana) para una nueva tarifa a las navieras por el uso de la hidrovía. Entre el océano y Timbúes, la pretensión de máxima es un calado de 42 pies.
-Santa Fe. El puerto santafesino -en la medida en que no se mude a orillas de la Vía Navegable Troncal- quedará como muelle "barcacero". Las entidades de la capital provincial pedían 28 pies de calado; la administración Milei ha fijado su criterio sólo en 17 pies desde Timbúes.
Fuente: El Litoral
Autor: Ignacio Hintermeister
