“El río no es un recurso, sino un bien social estratégico”
Es una de las voces más autorizadas para abordar la perspectiva de la defensa y le desarrollo de los ríos y el frente marítimo argentino. Hernán Darío Orduna advierte que las vías navegables no son simples corredores comerciales, sino bienes sociales estratégicos para la soberanía, el desarrollo y la sustentabilidad de un país. Defendió un mayor protagonismo del Estado y alertó sobre los riesgos ambientales, geopolíticos y económicos de resignar el control de estos espacios.
Por Nahuel Maciel
No es casualidad que, en estos últimos 15 años, la discusión sobre las vías navegables queda reducida a cuestiones de logística, comercio exterior o infraestructura portuaria. Pero, el ingeniero Hernán Darío Orduna propone una mirada más amplia y estratégica.
Ex vicegobernador de Entre Ríos (1991-1995), presidente de la Delegación Argentina ante la CARU (2006-2015), representante argentino ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (hasta 2015), subsecretario de Coordinación y Cooperación Internacional del Ministerio de Relaciones Exteriores (hasta 2010), titular ad honorem de la Unidad Ejecutora Especial Canal Magdalena (2022-2023), y autor del libro “Para una política soberana en las vías navegables”,Orduna sostiene que el río y el frente marítimo constituyen mucho más que corredores de transporte: representan un componente esencial de la soberanía nacional, un factor decisivo para el desarrollo económico y un patrimonio ambiental cuya preservación compromete a las generaciones presentes y futuras.
En diálogo con ANÁLISISrecordó que las principales potencias del mundo mantienen bajo conducción estatal el control de sus sistemas fluviales. Citó los casos del río Mississippi en Estados Unidos, el Yangtsé en China y el Rhin en Europa para sostener que “las corporaciones transnacionales no pueden determinar la utilización de las aguas de un río”. A su juicio, la razón es sencilla: “La principal prioridad de las aguas no es la navegación, sino el consumo y los aspectos sanitarios. Entonces, planifican los Estados y deciden los Estados o deciden las corporaciones transnacionales”.
Desde esa perspectiva, interpretó que la disputa contemporánea por la Hidrovía Paraná-Paraguay y el Río de la Plata forma parte de un escenario geopolítico mucho más amplio. “Hoy se expresa por el neocolonialismo, que es la contracara del neoliberalismo”, afirmó al cuestionar la influencia de actores extranjeros sobre decisiones estratégicas vinculadas con el dragado y la administración de las vías navegables argentinas.
También consideró que Argentina mantiene una contradicción estructural: posee una enorme dimensión marítima y fluvial, pero continúa organizando su desarrollo como si fuera exclusivamente terrestre. “Tenemos más de 6.000.000 de kilómetros cuadrados vinculados al agua, mucho más que los 3.700.000 de tierra”,graficó. Y sintetizó esa paradoja con una imagen contundente: “Si estuviera en una clase de Ingeniería y me preguntaran dónde está el centro de masa de la Argentina, respondería: en el agua”.
Orduna también cuestionó la lógica de profundizar indefinidamente los ríos para adaptarlos a embarcaciones cada vez más grandes. “Ese es un principio básico y fundamental: adaptar los buques al río y no el río a los buques”,propuso. Y advirtió que insistir en convertir al Paraná en una autopista para embarcaciones oceánicas implica desconocer la dinámica natural de los ecosistemas fluviales y los límites ambientales que estos imponen.
En ese marco, defendió la necesidad de integrar la dimensión fluvial y marítima dentro de una misma estrategia nacional. “No podemos tolerar una Argentina partida, porque con eso nos dividen y nos debilitan”, afirmó. Por esa razón, consideró que el Canal Magdalena constituye una pieza central para fortalecer la conexión entre el sistema portuario nacional y el Atlántico Sur.
Sin embargo, el núcleo de su reflexión trascendió la discusión sobre infraestructura. Orduna vinculó directamente la gestión de los ríos con los desafíos ambientales del siglo XXI. Alertó sobre los efectos del cambio climático, el aumento de las crecidas y bajantes extremas, la erosión costera y las alteraciones en los ciclos biológicos de especies fundamentales para los ecosistemas de la Cuenca del Plata.
Para Orduna, la soberanía, el desarrollo y la sustentabilidad no constituyen dimensiones separadas. Son parte de una misma ecuación. Por eso concluyó que reducir el río a una simple vía para el tránsito de mercaderías representa “una ofensa al sentido común”. En su mirada, el sistema fluvial y marítimo argentino no sólo organiza la economía del país: también expresa una responsabilidad colectiva respecto del territorio, los recursos y bienes naturales y el futuro.
Por ello insistió en una definición que condensó toda su visión estratégica. “El río no es un mero recurso, sino un bien social estratégico”, afirmó. Y agregó: “Tenemos el deber frente a nuestros hijos y a nuestros nietos de preservarlo y entregarlo en iguales o mejores condiciones, pero nunca en peores”.
- ¿Por qué el dominio de las vías navegables es estratégico para un país?
-Si ustedes recorren el mundo, el río Mississippi, por ejemplo, el dragado lo hace el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos desde la época de la Guerra Civil. Si ustedes analizan qué pasa con el dragado en el Yangtsé, una vía navegable muy importante en China, también observarán lo mismo, son empresas vinculadas con el Estado chino las que llevan adelante el proceso de dragado y señalización. Si analizan el Rhin en Alemania, en este caso es la Unión Europea, no es un Estado porque es un bloque compartido por varios países. En estos ejemplos queda claro que las corporaciones transnacionales no pueden determinar la utilización de las aguas de un río. Eso tiene que estar en manos del Estado, porque hay prioridades en la utilización de las aguas. Entonces, la navegación es una de ellas, pero no es la única ni es la principal. La principal es para el consumo y los aspectos sanitarios. Entonces, planifican los Estados y deciden los Estados o deciden las corporaciones transnacionales. Obviamente, son esas razones estratégicas las que hace que sea el Estado el que determine no solo las prioridades en función de lo que plantea la sociedad. Para ir a un ejemplo más local. El 30 de diciembre de 1946 se firmó el convenio de Salto Grande en el río Uruguay y lo hizo Juan Domingo Perón. Las prioridades que se establecieron ordenan la utilización de las aguas primero con fines domésticos y sanitarios; segundo la navegación; tercero el riego, y la última era la generación de energía.
-Cualquier manual de Historia refleja la imagen de los colonialistas llegando en barcos y dominando los puertos. Pero, está claro que esa no es una imagen pretérita sino muy actual.
-Así es y hoy se expresa por el neocolonialismo que es la contracara del neoliberalismo o la expresión colonial del neoliberalismo. Por eso, ustedes van a ver que la vía navegable troncal del río Paraná y del Río de la Plata, que el embajador de Estados Unidos en Argentina en 2023 -Marc Robert Stanley- se subió en Corrientes a una draga de la empresa que estaba dragando, como si fuera un patrón de estancia, que noes, claramente. Pero, desde allí apostrofó y dijo que no podía haber ninguna empresa china en la licitación que gane en la Hidrovía, y que apoyaba -él, como embajador de Estados Unidos-, para que gane y se adjudique el dragado a una empresa europea. ¡Eso pasó en el 2023! Días pasados, la empresa que pinta como para ser adjudicataria, el caballo del comisario,Jan De Nul, ¿con quién se reunió? Se reunió con el embajador actual de Estados Unidos, Peter Lamelas. No sé si fue a rendir la última condición del proceso licitatorio, condición no escrita, pero… bueno…. Ya en el propio pliego licitatorio establecía como condición que las empresas tenían que tener un “papelito” de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC), división del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos.
-Como país se ha perdido de vista que estamos más vinculados a las aguas que a la tierra.
- ¡Así es! Si ustedes analizan el mapa de la Argentina terrestre y marítima y fluvial, van a ver que hay 4.000.000 y pico de kilómetros cuadrados que van desde la línea de base hasta las 200 millas, que es todo agua. Y donde nosotros tenemos soberanía en las aguas y en el lecho. Pero, ahora se agregó un espléndido trabajo que se hizo y que fue aprobado por Naciones Unidas, que agregaronotros 1.782.000 kilómetros cuadrados más, o sea, más de 6.000.000 de kilómetros cuadrados, mucho más que los 3.700.000 de tierra.¿Qué quiere decir? Si estuviera en una clase en la Facultad de Ingeniería, ¿dónde está el centro de masa? ¡En el agua! Sin embargo, pese a que el centro de masa está en el agua, que tenemos 4.500 kilómetros de costa y 2.000 y pico de kilómetros cuadrados de superficie fluvial: el 92% del transporte en la Argentina se hace con camiones y se hace por tierra y no por agua: solo el 2% es con barcazas.
-Desde lo periodístico se cubren noticias relacionadas con los dragados de los ríos. Es decir, acomodar el río a los crecimientos tecnológicos de la los buques que son cada vez más grandes. Pero, no debería ser al revés: adaptar los buques al río.
-Efectivamente, ese es un principio básico y fundamental. Por eso,hay distintos tipos de buque y también de barcazas, que puede tener hasta 3 metros de calado.Y en otras zonas-donde el río es más profundo, más caudaloso-, se puede tener buques de gran caladoo de gran porte, que son los buques de ultramar. Parte del transporte se hace en barcaza y otra parte en buques de mayor tamaño. Obviamente, los buques de mayor tamaño están más cerca del océano y las barcazas están más tierra adentro. Y así hay que trabajar. No pretender meter buques gigantescos por el Paraná, que prácticamente lo quieren hacer llegar hasta Formosa.
-En su perspectiva es imperiosa la necesidad de integrar el frente marítimo con el frente fluvial, aunque hoy para el país sean compartimentos estancos.
-Lo hacen estanco para mayor alegría de los ingleses. Si nosotros analizamos nuestra historia, vemos que ya los ingleses, desde 1700, pero ya en 1806 la primera Invasión Inglesa, después la segunda que felizmente, derrotamos… Pero, ya volvieron y en 1828 lograron tenerel puerto de Montevideo, o sea, hacen la Secesión de la Banda Oriental, que es para ellos manejar el puerto de Montevideo, como dijo Lord (George) Canning. Entonces, 5 años después, ¿qué hicieron?Tomaron las Islas Malvinas, porque -como decía el general Tomás Guido, el amigo de San Martín-, tenían que dominar el paso interoceánico. Y ese era el objetivo de Malvinas. Entonces, nosotros tenemos que entender: tenemos 4.500 kilómetros de costa. El 35% de los buques vienen desde el Sur, e ingresan al Río de la Plata,desde el Sur… ya sea que vienen desde China, pasando por el paso interoceánicoo vienen desde Ushuaia, Comodoro Rivadavia… Bahía Blanca. Por eso es fundamental entender que no podemos tolerar una Argentina partida, porque con eso nos dividen y nos debilitan. Aquí debería haber una sola Argentina: la fluvial y la marítima. Y allí la llave de eso es el Canal Magdalena.
- ¿Por qué Argentina entregó su soberanía boicoteando justamente el proyecto del puerto de Buenos Aires como un puerto dominador en la zona, al abandonar el canal Magdalena?
-El Puerto de Montevideo tiene una concesión por 80 años a una empresa belga. Un dato para que lo tengamos claro. Entonces, lo que quiero decir es querecuperar el Canal Magdalena es un factor clave. El Canal Magdalena, que existe, pero tiene hoy una profundidad de 5 metros, hay que profundizarlo. Hemos logrado aprobarlo: hicimos el proyecto pese a todas las observaciones que nos hizo la representación uruguaya, que nos pidió 45 estudios diferentes. Les presentamos todos los estudios y finalmente tuvieron que aprobar el proyecto del Canal Magdalena. Lo que planteamos es una profundización hasta los 14,3 metros, mientras que hoy está apenas a 10,36 metros, o sea, son 4 metros más. Y eso es fundamental, porque entonces pueden entrar buques de mayor caladoal puerto de Buenos Aires que -hoy por hoy-no pueden entrar, además que el puerto de Buenos Aires está a su límite.
(Más información en la edición gráfica de la revista ANALISIS, edición 1171, del día 11 de junio de 2026)
