A diez años de la tragedia del avión de Austral en la que murieron 74 personas, la causa penal que determinó 27 procesamientos a directivos de la empresa y miembros de la Fuerza Aérea por el accidente no tiene fecha de juicio oral, lo que preocupa a familiares de las víctimas, ante la posibilidad de que el caso prescriba y no haya detenciones. Esta inquietud se agudiza porque algunos de los procesados por estrago doloso, un delito no excarcelable con penas de hasta 20 años de prisión, permanecen en funciones dentro de la propia Austral, otras empresas de capitales españoles o mantienen vinculación con la Fuerza Aérea pese a estar imputados.

Así surge de un relevamiento realizado por Télam con motivo del décimo aniversario del accidente del avión de Austral, que cayó en la localidad uruguaya de Fray Bentos el 10 de octubre de 1997, cuando murieron los 69 pasajeros y cinco tripulantes que viajaban en un vuelo desde Posadas hacia el Aeroparque Jorge Newbery.

“Pedimos que se confirmen los 27 procesamientos, que se agreguen 14 imputados más y que esta causa, que estuvo plagada de mentiras desde el principio, llegue a juicio oral porque las víctimas merecen justicia”, afirmó Ignacio Politzer, cuyo padre falleció la noche de la tragedia.

El juez federal Jorge Ballestero procesó el 3 de octubre del 2006 a siete personas que integraban el directorio de Austral y a cinco gerentes de la firma y también imputó a funcionarios de la Fuerza Aérea que trabajaban en la Dirección de Aeronavegabilidad y el Comando de Regiones Aéreas.

A un año del fallo, la causa está en la Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal a la espera de la confirmación de los procesamientos, pero además los magistrados analizan el pedido para que se realice una inspección ocular a un avión similar al siniestrado.

Para el abogado Norberto Caputo, que representa a los familiares de las víctimas, esta solicitud "es ridícula" que busca "una dilación" en el avance de la causa penal.
“Por el delito de estrago doloso, una causa prescribe a los doce años, con lo cual nos quedan dos años y ya se pasó uno en la Cámara que tiene las actuaciones y aún no resolvió nada”, dijo Caputo, quien también es familiar de una de las víctimas.

La lista de procesados está encabezada por el entonces presidente de Austral Manuel Morán Casero, que hoy maneja el área de minería de la empresa española Endesa, lo sigue el vicepresidente Mario Sruber y cinco miembros del directorio que, durante estos años, trabajaron para firmas bancarias o petroleras.

En tanto, varios de los gerentes de Austral imputados continúan en la empresa, como los casos de Pablo Chini, Ricardo Embón y Norberto Nieves, que fueron acusados por permitir la habilitación ilegal del avión siniestrado.

Además, existen funcionarios de la Fuerza Aérea que dispensaron a los pilotos de Austral a volar sin la capacitación reglamentaria o que cometieron irregularidades en la certificación del avión y que aún están relacionados con el organismo a través de contratos para realizar tareas de asesoramiento.

Uno de los casos es el director de Habilitación del Comando de Regiones Aéreas al momento del accidente, Carlos Horacio González, quien se desempeñaba hasta hace unos meses en el programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo-Proyecto de Aviación Civil, prestando servicios en la Dirección de Tránsito Aéreo.

El avión DC-9-32 del vuelo 2553 de Austral se precipitó a tierra a 1.100 kilómetros por hora dejando un cráter de 15 metros de diámetro en territorio uruguayo durante una fuerte tormenta en lo que fue considerada como la mayor tragedia de la aviación aerocomercial en el país.

Según se desprende de la investigación, varias irregularidades determinaron la tragedia, entre ellas, la falta de capacitación de los pilotos, pero existió un factor fundamental: la ausencia de un dispositivo de alarma en la aeronave construida en la década del 60.

Esa noche, luego de salir de Posadas, los pilotos desviaron su ruta original para eludir la tormenta y, tras esa modificación, el indicador de velocidad comenzó a mostrar un descenso en el avance de la aeronave.

Pero esta disminución no era real, sino que se debía al congelamiento de los “tubos pitot” que reciben la información de la velocidad de una aeronave, pero que, al estar cubierto de hielo por el frente de tormenta, no mostraba datos correctos.
La aeronave no contaba con el dispositivo de alarma de color ámbar que advierte a los pilotos que la calefacción de los “tubos pitot” no funciona y que, por lo tanto, no es certera la velocidad que muestra.

Al no contar con esta alarma, los pilotos creían que la aeronave perdía fuerza, por lo que intentaron corregir la velocidad aumentándola.