Tettamanti: “Es inadmisible entregar ríos troncales a monopolios extranjeros y cerealeras”

río hidrovía

El ingeniero Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, alertó sobre la pérdida de soberanía en el Río Paraná, en el Río de la Plata y en el Atlántico Sur.

La canalización del Magdalena, como canal de vinculación natural entre el Litoral Marítimo y el fluvial argentino, con una longitud de 53 kilómetros y con rumbo noroeste sudeste paralelo a la ribera bonaerense, es primordial para la conectividad de los puertos de dos regiones geoeconómicas argentinas (bajo el control nacional), con salida directa al Atlántico y fuerte reducción de peajes al obviarse el desvío por Montevideo.

El ingeniero Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, viene advirtiendo sobre las consecuencias del Decreto 949/20, publicado el 26 de noviembre pasado en el Boletín Oficial. Según alertó, dicho decreto implica la pérdida de soberanía en el Río Paraná, en el Río de la Plata y en el Atlántico Sur.

Tettamanti remarcó la importancia de la obra de ingeniería del canal de navegación Magdalena para el desarrollo estratégico y la defensa de la soberanía nacional. Se espera el llamado a la licitación de la construcción del nuevo canal que desemboca en el Atlántico, la cual está incluida en el presupuesto 2021. “La lógica dominante del canal Magdalena es profundamente geopolítica y simbólica. Se debe hacer a partir de ahí un contexto histórico-geopolítico y vincularla con las tres grandes vertientes de colonización. No se hizo un adecuado diagnóstico. Si procuramos la grandeza de la patria y la felicidad del pueblo, es desde el trabajo y desde la industrialización y valor agregado de origen”, señaló.

La canalización del Magdalena, como canal de vinculación natural entre el Litoral Marítimo y el fluvial argentino, con una longitud de 53 km y con rumbo noroeste sudeste paralelo a la ribera bonaerense, es primordial para la conectividad de los puertos de dos regiones geoeconómicas argentinas (bajo el control nacional), con salida directa al Atlántico y fuerte reducción de peajes al obviarse el desvío por Montevideo.

En diálogo con la Agrupación La Tríada, el ex funcionario puntualizó que “una de las grandes cuestiones para la producción es el control soberano de la logística, de la energía y de la moneda”. Y cuestionó la visión geopolítica de la dirigencia y militancia argentina, es decir, no existe una política de Estado que interprete a la totalidad del territorio marítimo y terrestre en una forma estratégica que defienda el interés nacional y reclamó que es imposible que “sigamos con nuestros ríos troncales como el Paraná, el Río de la Plata y el Atlántico Sur entregados a los monopolios extranjeros y las cerealeras”. 

El ex funcionario, realizó una lectura de la historia política argentina y comenzó por los años ’90 con lo que fue el inicio, y las secuelas, del Consenso de Washington “donde la instrucción era expulsar a los argentinos del agua, partir al medio a la Argentina marítima desvinculándola de la fluvial, injertar dos puertos extranjeros en nuestra estructura geopolítica y estratégica que es Montevideo-Nueva Palmira. Ningún país se deja injertar nodos distributivos en manos extranjeras en su propia columna vertebral estratégica”, enfatizó.

Además, objetó el funcionamiento del Mercosur “estamos dentro de una visión de integración, pero estamos en un marco de competitividad, de ahí viene la acusación de que estos canales que nos vinculan con Montevideo se alumbraron a la luz de una integración al Mercosur y la verdad que es una visión errada, ingenua o mal intencionada, porque si realmente los puertos libres, las banderas de conveniencia y los paraísos fiscales que se fueron enclavando en el Uruguay, si tienen que ver con el espíritu del Mercosur, lo veo lo más alejado posible”.

El ingeniero recordó que, en la gestión de gobierno de Mauricio Macri la Cancillería accedió a la pretensión de los monopolios de transporte de habilitar al puerto de Montevideo como la puerta de entrada excluyente del Río de la Plata. Y con ello, también el alcance regulatorio del Estado. Según Tettamanti, “esto viene a coronar con el Decreto 949/20 de –Alberto- Fernández, que seguramente fue escrito en el exterior ya que consolida (y creo que está íntimamente ligado a los condicionamientos de la negociación de la deuda externa) que la Argentina se subordine al puerto de Montevideo, no solamente la Cuenca del Plata, sino el Atlántico Sur”. Y reclamó que “debe ser reformulado y corregido” cuanto antes.

Para él, “esta colisión de gobierno nos ha permitido tomar el control de determinadas áreas, estoy absolutamente convencido que en Transporte sigue gobernando Macri con los mismos funcionarios y la misma estrategia, porque es evidente que el Decreto 949, conjuntamente con esas dos grandes medidas que tomó Macri en el río Paraná constituyen una misma estrategia. Esto es muy grave, porque de quedar consolidado este Decreto habremos perdido definitivamente la Cuenca del Paraná y habremos consolidado al puerto Stanley y a Punta Arena como el triángulo dominador de todo el Atlántico sur y la pesca furtiva”, destacó.

Además, enfatizó en que el impacto de la categoría Hidrovía en el Tratado de Hidrovía Paraguay-Paraná, Puerto Cáceres-Nueva Palmira, firmado en los ’90 “es un sujeto geográfico indefinido, se inventa para borrar los nombres de nuestros ríos, el Paraná, el Uruguay” y sus afluentes “de esta manera se cosifica para apropiarse del valor simbólico”.

Al ser consultado por los considerandos del Decreto 949/20 y sobre la intervención del Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, consideró que “Meoni no tiene información académica ni conocimientos ni militancia, viene del radicalismo y lo asiste la duda del desconocimiento. Estoy seguro que le impusieron ese decreto y que él ha puesto la firma” y además cuestionó la decisión del presidente Alberto Fernández por la creación del “Consejo Federal Consultivo” que involucra a siete provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe) para la administración, en conjunto con el Estado Nacional, de la Hidrovía.

“Cuando uno analiza los considerandos se va a dar cuenta de los horrores jurídicos, porque hay decretos que se refieren a leyes y con errores históricos. La confusión de lo que es el sujeto geográfico, la confusión del tratado de Hidrovía que es un tratado de transporte con la concesión y privatización del canal troncal de navegación que es un contrato de obra pública de dragado y balizamiento que no tiene que ver con un tratado internacional. Y por otro lado es imposible que se pretenda dar a una empresa del Estado Nacional el arbitrio sobre unas aguas internacionales como son las aguas del Río de la Plata, un mamarracho”, sentenció.

Por otra parte, aseguró que el senador Jorge Taiana tiene el apoyo de la Vicepresidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, para llevar adelante el pedido de informe a Meoni, mientras que Alberto Fernández “está tratando de hacer equilibrio entre posiciones tan antagónicas” entre un sector del gobierno que pide avanzar con el Decreto y otro que pide explicaciones.

En torno al Canal Punta Indio, siendo este una victoria política de Montevideo en la década del ’90, puntualizó que “este es un canal antinatural, porque corta la corriente del Río de la Plata y en forma artificial nos obliga a atravesarla contra natura y en el tramo final, navegar al norte, cuando nosotros tenemos que navegar al sur y nos obliga a meternos en la Isla de Flores y el Banco inglés, dominado estratégicamente por el puerto de Montevideo”.

Respecto a las inversiones en las vías navegables de Buenos Aires, las exportaciones e importaciones relacionadas al puerto de Montevideo, Tettamanti afirmó que “el puerto de Buenos Aires es una mentira, no es un puerto, es una plazoleta de contenedores que es alimentada por toda una red de camiones. Desde el punto de vista técnico ha dejado de ser un puerto para convertirse en furgón de cola de Montevideo”.

Al ser consultado sobre cuál es la relación el desarrollo inmobiliario del frente costero de la CABA y la promoción del Puerto de Montevideo, describió que “el Puerto de Buenos Aires está tapado por el barro y ya no tiene posibilidades de competir frente al de Montevideo en cuanto a la profundidad. La única zona geográfica equivalente a Montevideo es Ensenada, donde se podría llegar a 47 pies de profundidad a través del Canal Magdalena”.

En ese sentido, agregó que “la zona del Puerto de Buenos Aires es un enclave de intereses cuasi mafiosos, controlado por Maersk y Hamburg Sud. Por ese motivo, hoy no tenemos líneas marítimas hacia África o Medio Oriente, porque no son rutas que exploten esas empresas. Pero ahí hay un negocio inmobiliario de otra órbita, que busca privatizar los espacios públicos, quitándole a las mayorías el acceso a los mares y a los ríos”.

Sobre los servicios y el abastecimiento que Montevideo y Punta Arenas que le brindan a los barcos que vienen a comerciar a Argentina, sostuvo que el control estratégico de las vías navegables permite apropiarse de la renta de los servicios náuticos, navales y logísticos, lo cual para nuestro país significan miles de millones de dólares. “Todos esos costos que nos imponen los monopolios extranjeros nos quitan competitividad y mano de obra local”.

Y continuó: “Si Argentina no existiera, Uruguay no tendría la capacidad de convocar 5000 barcos. A esos barcos los convoca la exportación y la importación argentina, pero el Canal Punta Indio los obliga a entrar al río por la costa cercana a Montevideo. Y como ese canal es menos navegable y más peligroso, porque es perpendicular al flujo de sedimentos, obliga a los buques a realizar largas esperas antes de ingresar a la Cuenca del Plata.

Hay un promedio de 7 a 10 días de espera para cada barco, porque es un canal de una sola vía. Durante esa espera, las tripulaciones y las naves se abastecen de bienes y servicios del lado uruguayo, mientras que, si navegasen por el Canal Magdalena, todo ese lucro y ese trabajo quedarían del lado argentino. De modo que las obras para dragar ese canal, se pagarían solas. Además, Uruguay le vende bienes y servicios a las flotas piratas de pesca que vienen a depredar nuestras aguas”.

Se considera que el rearme británico es para proteger el Atlántico Sur y se maneja la hipótesis de conflicto en la región. Ante este escenario, Tettamanti alertó que “el próximo conflicto en la Argentina va a estar en torno al Río Paraná y al Río de la Plata. El poder de fuego desplegado por Inglaterra en Malvinas es superior a todas las FF.AA. Argentinas. Con lo cual, parece poco razonable que los argentinos pensemos que vamos a desandar ese camino a través de la fuerza. El manejo geopolítico de los recursos comerciales y políticos debe ser jugado con inteligencia, como una partida de ajedrez, para ir recuperando el terreno perdido. No será a través de cañoneras ni de una invasión, sino a través del Rio de la Plata”.

El ingeniero admitió que tuvo “un contratiempo con Filmus, porque él creía que el Atlántico Sur se defendía con patrulleras en el mar. Cuando esa batalla debe darse en el Rio de la Plata. Si no recuperamos nuestra posición geoestratégica, logística y comercial y terminamos aceptando un canal que nos obliga a navegar hacia el norte, se hace muy difícil reivindicar derechos en el sur”.

Sobre la bajante histórica del Paraná, explicó que la concesión que hizo Menem en los ‘90, invirtió el método de ingeniería de los canales: “cuando se diseña un canal desde una profundidad oceánica hasta un puerto fluvial interior, no se empieza desde adentro. Se empieza desde la desembocadura y se avanza aguas arriba, aprovechando las profundidades que la geografía permita. No tiene sentido diseñar una vía navegable a partir del destino. La Bolsa de Cereales de Rosario contrató un estudio para canalizar el rio, llevándolo a 42 pies en la ciudad, cuando el mar nos propone 50 pies y el Rio de la Plata 47 pies hasta La Plata, 45 por el Canal Martín García, 40 en el Paraná Guazú y así sucesivamente. Eso ha sido una estafa intelectual, un fraude técnico.

Debe estudiarse el caudal en los canales en diferentes circunstancias. Porque los puertos que están al norte de Zárate son extremadamente sensibles a las variables en el caudal, lo cual nos causa una dependencia y una vulnerabilidad geopolítica, hace que nuestras estructuras de transporte dependan de decisiones hidrológicas de otro país. Mientras que el Paraná Guazú es indiferente del caudal del Paraná, ya que se nutre del Rio de la Plata por viento. Aunque el rio esté bajo en Rosario y haya sequía, una sudestada podría provocar inundaciones en el Paraná Guazú. Entonces sería razonable tener una política que priorice los intereses nacionales, profundizando los canales que son inmunes a decisiones extranjeras.

Hoy en día, la lógica portuaria está diseñada para concentrar el monopolio de la demanda de cereales en los puertos privados del Gran Rosario, forzando a los productores a venderles a esas multinacionales exportadoras.

Para colmo, Brasil es un competidor comercial. Y cerrando represas, puede influir en el precio internacional de los cereales para su propio beneficio. Y en ese caso, hoy ni siquiera tenemos una flota fluvial propia para trasladar la cosecha a un puerto del Paraná Guazú. Aún peor, una vez alcanzado el Rio de la Plata, debido al Canal Punta Indio, los barcos deben continuar su camino hacia el norte, con lo cual se abastecen en el puerto de Santos, mientras que, si continuasen por el Canal Magdalena, podrían hacerlo en Quequén o Bahía Blanca. Por eso, este decreto es irracional y contrario a los intereses nacionales”.

Sobre la situación del Puerto de Mar del Plata el ex funcionario relató: “en el 2014 fui el responsable del dragado que recuperó la operatividad del Puerto de Mar del Plata. Esa obra la llevó adelante el Estado Provincial, pero nosotros como organismo técnico del Estado Nacional colaboramos en el diseño de la obra.

Cuando estudié la historia del Puerto de Mar del Plata, noté un aporte de sedimentos de 300.000 m3 debido al diseño de la escollera sur. Eso puede extraerse todos los años para mantener la profundidad. Si no, cada 8 años, la acumulación de sedimentos provoca el cierre del canal y se hace necesario volver a dragarlo por completo. En un 2021 vamos a completar ese período de 8 años. Así que no es un error de navegación, sino que el canal primario ya está tapado. Y si no se hace un dragado importante a la brevedad, en 2 años se va a tapar el secundario y el puerto se va a clausurar como en el 2013”.

Por otra parte, apuntó contra la gestión de gobierno de Mauricio Macri y aseveró que “el macrismo quiso instalar el concepto de que los puertos argentinos son unidades de negocio independientes, que compiten entre sí. No percibían una estructura geopolítica ni portuaria del Estado y creían que cada puerto debía reunir los fondos para dragarse, con lo cual no realizaron obras de mantenimiento durante su gestión y además cajonearon proyectos de mejora y ampliación”.

Sobre si es conveniente el proyecto del cruce soberano a Tierra del Fuego con industria naval propia, manifestó que “es innecesario e inconveniente. El problema a resolver no es que los camiones puedan cruzar el Estrecho de Magallanes, eso sería resolver la problemática de un modelo ajeno a nuestros intereses. Es un error grave interpretar eso. Justamente el verdadero y grave problema de los fueguinos es tener que depender del camión. El cruce soberano no resolvería ese problema logístico, pues seguirían atados al costo de los camiones. La solución real consiste en tener transporte marítimo de cabotaje, que cuesta 100 veces menos. Para eso es fundamental la obra del Canal Magdalena”.

También alertó que “hay un grupo de personas que el creen que ese problema se resuelve poniendo al Astillero Río Santiago a fabricar 2 Roll On – Roll Off. Y el Astillero está para cosas mucho más importantes. Ahí no debería haber ningún camión, lo que tendría que haber son barcos de cabotaje con contenedores, bajo bandera nacional. Con lo cual, en vez de invertir en las dos terminales portuarias necesarias para ese cruce, en los buques y en los camiones, se pueden invertir esos fondos en un puerto multimodal en Caleta La Misión que hoy está abandonado. Tierra del Fuego es una isla. Y todas las islas del mundo resuelven sus problemas logísticos por agua, ninguna lo hace por camión”.

Existe un viejo proyecto argentino para construir una represa hidroeléctrica en el Paraná. Al respecto, Tettamanti explicó que “entre Confluencia y el Rio de la Plata hay 500 metros de desnivel. Sería una obra particular. Pero hoy tenemos amenazas tan graves en el Rio de la Plata y en el Atlántico Sur, debido al retroceso geopolítico que se dio durante los últimos 45 años, que antes de retomar ese proyecto, debemos resolver el tema de la mal llamada ‘hidrovía’ y recuperar nuestra presencia en el Rio de la Plata. Mal llamada ‘hidrovía’ que esa palabra cosifica nuestros ríos, convirtiéndolos en ductos de proteína vegetal. Y los ríos no son únicamente instrumentos de transporte de mercancías. A la vera de los ríos hay procesos culturales, identitarios, turísticos, artísticos y productivos. Paraná quiere decir ‘padre de las aguas’ y ‘Uruguay’ quiere decir ‘río de los pájaros’. Necesitamos recuperar la identificación de los pueblos con su territorio, que fue arrasada durante los 90’ y que continúa ese proceso de degradación mediante el decreto 949/20.”

Respecto a la situación del gobierno actual, sus posiciones respecto a la soberanía y las próximas elecciones, manifestó que “estamos frente a un gobierno de coalición. Se ganó una elección, pero el gobierno no fue cambiado en su totalidad, tengo la convicción que en Transporte y otras áreas prácticamente hay una continuidad del gobierno de Macri. Y en otros sectores, que los conduce Cristina, fuertemente está comprometida la transformación”.

Y agregó: “Por eso apoyo la gestión política del Senador Taiana que está señalando esta situación. Y eso no es debilitar, es fortalecer. Porque justamente lo que se está debilitando es la visión nacional de este gobierno. Sería interesante que Meoni acepte la invitación de Taiana a dar un debate sobre el tema”.

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