José Alberto Jozami
Hace unos días me llegó la boleta del impuesto automotor. Como a cualquiera, no fue una experiencia particularmente grata. Pero entre los conceptos, uno llamó la atención: Fondo de Desarrollo y Conservación Vial.
Y ahí apareció la pregunta inevitable: ¿qué se está haciendo con esto?
Administrar la escasez
Para ser justos, hay que empezar por donde corresponde. El actual gobierno de Entre Ríos recibió una provincia sin recursos, con obras inconclusas y en un contexto nacional donde las transferencias se redujeron drásticamente. No hay margen para grandes anuncios ni para despliegues de obra pública. Lo que hay, en términos reales, es administración de crisis: sostener lo que existe, evitar que el sistema colapse y priorizar lo urgente.
Números que incomodan
Ahora bien, dicho eso, también hay que mirar los números. Aproximadamente el 70% del presupuesto provincial se destina a salarios, y el resto —ese 30% cada vez más exigido— debe cubrir mantenimiento, servicios y obra. En ese contexto, la infraestructura vial queda inevitablemente tensionada, y en muchos casos, visiblemente deteriorada. Si además se compara con provincias vecinas como Córdoba, aparece un dato incómodo: la inversión vial efectiva por kilómetro es más baja, y el costo por kilómetro, más alto. Es decir, no solo tenemos menos recursos disponibles para los caminos, sino que además nos cuesta más hacerlos. Una combinación difícil de explicar y más difícil aún de sostener en el tiempo.
El corazón del problema
El punto más sensible, sin embargo, no está en las rutas asfaltadas, sino en los caminos rurales. En este esquema, no son un tema más: son el corazón del sistema productivo. Y acá aparecen preguntas incómodas que casi no se hacen. ¿Qué porcentaje de la producción se pierde por el estado actual de los caminos? ¿Cuánto se encarece simplemente por no poder sacar la producción en tiempo y forma? Y aún más importante: ¿quién se beneficia realmente cuando un camino rural está en buenas condiciones? ¿El productor, el transportista, la industria, el consumidor?
La respuesta también es evidente, pero no homogénea: todos se benefician, aunque en distintas proporciones, y quienes más lo hacen son los productores. Por eso, el debate no puede simplificarse en quién paga, sino en cómo se distribuyen costos y beneficios. La futura ley de consorcios es un paso en esa dirección, pero hay un punto clave: el Estado deberá pagar por kilómetro mantenido, sí, pero ese valor tiene que ser cuidadosamente negociado, sensiblemente más bajo que el costo actual. Y al mismo tiempo, será necesario un esquema compartido, donde municipios y productores también participen, no solo en la gestión, sino también en el financiamiento.
El espejo cordobés
En este punto, la comparación con Córdoba vuelve a ser inevitable. Allí existe un sistema consolidado: consorcios camineros en funcionamiento, financiamiento específico a través del inmobiliario rural, participación activa de los productores y una estructura descentralizada que permite mayor eficiencia. En Entre Ríos, en cambio, se está intentando avanzar en ese camino, pero todavía en etapa legislativa. Y el tiempo importa: ya pasaron dos años y el sistema aún no está operativo. En gestión, a veces, la diferencia entre un proceso y un resultado es justamente el tiempo que se pierde en el camino.
Planificar también es gobernar
En este contexto, es entendible que no haya grandes obras. Lo que no resulta tan entendible es que todavía no esté claramente definida una planificación integral. No solo de una red vial inteligente, priorizada según producción y logística, sino también de un salto estratégico hacia un sistema multimodal donde el ferrocarril vuelva a ocupar un lugar central.
Entre Ríos debe planificar, y debe hacerlo ahora. Aun sin recursos para ejecutar nuevas obras, es perfectamente posible —y necesario— avanzar en proyectos concretos: trazas definidas, prioridades claras, carpetas técnicas listas para licitar cuando aparezca el financiamiento. La obra puede esperar; el proyecto, no.
Planificar no requiere grandes recursos, pero sí decisión. Y en tiempos de escasez, la planificación no es un lujo: es una obligación. Porque sin un rumbo claro, cualquier esfuerzo —por pequeño que sea— se diluye.
Cómo financiar lo que no se puede pagar
A esto se suma otro debate que tarde o temprano habrá que dar: el financiamiento. El esquema de peajes bajo el principio “el que usa paga” es resistido, pero funcional en muchos casos. Y también existen modelos más sofisticados, como el chileno, donde el sector privado construye, mantiene y recupera la inversión mediante concesiones o pagos del Estado a largo plazo, incluso a través de mecanismos fiscales. No es magia: es diseño institucional para hacer obras aun cuando no hay caja inmediata.
Un problema de modelo
Si uno mira el cuadro completo, la conclusión es clara. Entre Ríos no tiene solo un problema de caminos. Tiene un problema de modelo. Y mientras ese modelo no cambie, los resultados difícilmente cambien.
Cierre
Y entonces vuelvo al inicio. A la boleta. Al fondo vial.
Lo voy a pagar, claro. Como corresponde. Pero esta vez, casi como un acto de fe.
No porque crea que hoy los caminos están mejor. Sino porque todavía quiero creer que, alguna vez, el camino entre el impuesto y el camino real sea más corto.
(*) José Alberto Jozami es expresidente de la Corporación para el Desarrollo de Paraná (Codepa).
