El integrante del Foro por la Recuperación del Paraná, Facundo Retamoza, ha sido uno de los disertantes en la audiencia pública por el dragado del río Paraná, convocada en el marco de la licitación que anunció el Gobierno nacional. En diálogo con el programa El Séptimo Día (Radio Plaza), fundamentó la oposición al proyecto que busca “abaratarle el costo a las empresas navieras, que son también multinacionales”, al tiempo que negó que la reprivatización del dragado y balizamiento del río se traduzca en crecimiento económico y precios más bajos al transporte de la producción agropecuaria. Y recordó el caso de la draga abandonada en el Puerto de Paraná, en condiciones de funcionamiento, frente a “la decisión política de hundir las dragas nacionales”, cuando con los recursos del país “lo hicimos por 100 años, tenemos la capacidad técnica, científica y las embarcaciones, y genera divisas”, destacó.
—¿Cuál fue tu posición en esta instancia importante que ha sido la audiencia pública?
—En primer lugar, impugnamos la convocatoria porque asistimos a una audiencia pública para analizar el impacto ambiental de una licitación que no está presentada. Tuvimos que argumentar sobre las intenciones de las grandes multinacionales de profundizar el dragado del Paraná y reprivatizarlo, sin la presentación del pliego licitatorio. Esto dejaba en claro que la intención no era escuchar realmente los fundamentos profundos y análisis científicos que se plantearon. Al ser más de 240 intervenciones, la audiencia virtual duró desde la mañana temprano hasta la noche, lo que creó fue un rechazo y una oposición al proyecto de reprivatización que plantea el actual gobierno de (Javier) Milei.
—¿Y por qué se oponen?
Hay varias razones. En principio, habría que analizar cuál fue el resultado de la privatización de los últimos 40 años de la mal llamada Hidrovía. Estamos hablando del complejo agroexportador, el tramo del río Paraná por el cual circulan más de 5.000 buques y casi 3.000 barcazas por año. Hablamos de la privatización del servicio de dragado y balizamiento, que permite que ingresen y egresen sin accidentes estas embarcaciones. Podríamos discutir el resultado de esta privatización en relación a sus efectos económicos, sociales y ambientales.
Hay que plantear que no está la licitación, por lo tanto, todo lo que son dichos son solo anuncios. La efectivización de eso depende de quienes exigen esta licitación: las grandes multinacionales agroexportadoras. En relación a las cuestiones económicas, hemos asistido en los últimos 40 años a la extensión de la frontera agropecuaria y el aumento de la cantidad exportada por el complejo agroexportador argentino, que exporta la producción de nuestro país y de la cuenca del Plata, la gran arteria de salida de alrededor del 50% de la proteína vegetal que consume el mundo. Ahora, las consecuencias desde el punto de vista económico son que, frente a cosechas y exportaciones récord, tenemos récord de pobreza en los mismos cordones donde están instaladas estas empresas agroexportadoras. Se sabe fehacientemente de la evasión fiscal, triangulación y subfacturación que hacen estas multinacionales a expensas de un Estado que se corrió del control y privatizó la administración del río Paraná, otorgándosela a multinacionales como Jan De Nul, que está denunciada por corrupción en todo el mundo.
Desde que está la concesión de la mal llamada Hidrovía, ha aumentado exponencialmente el costo del servicio de transporte de mercancías, que se descarga al productor, no lo pagan las multinacionales. Este costo creció a medida que ha crecido la profundidad del dragado para que entren buques cada vez más grandes. Este proyecto de profundizar el dragado, que anuncian para supuestamente abaratar el costo de salida de la producción, en realidad es abaratarle el costo a las empresas navieras, que son también multinacionales, porque perdimos toda nuestra flota mercante. No hay ningún proyecto de recuperación en la discusión de esta planificación a 30 años de una licitación que va en el sentido de profundizar el modelo actual.
—El Gobierno ha dicho que al productor entrerriano le va a salir más barato llevar su producción a un puerto que esté ubicado en Entre Ríos que llevarlo a Rosario o San Lorenzo ¿Por qué considera que esto no es así?
—Cuando se había armado el Consejo Federal de Hidrovía, con participación de todas las provincias, la discusión era que todas iban a ser parte, desarrollando sus propios puertos, de la decisión de cómo se iba a ejecutar la concesión del dragado y balizamiento del Paraná. Esto que se plantea, que puede ser un beneficio coyuntural para determinados sectores, primero debe aparecer en el pliego licitatorio. Pero el costo de dragar hasta ahí se lo van a recargar a los propios productores en el precio. Hay que hacer los cálculos finos de cuánto se les va a abaratar el costo del transporte. A la vez, está en el debate las consecuencias que tiene, por ejemplo, la situación que vive Victoria, con el taponamiento del ingreso de agua para consumo de la propia población, producto del tipo de dragado que hacen estas empresas. Para bajar los costos de dragado, succionan el sedimento que impide la circulación de los buques, pero tiran esos sedimentos inmediatamente al costado de la embarcación. No hay un tratamiento de dónde depositar los sedimentos que se extraen del fondo del río.
El problema es que aparte de reprivatizar, se han disuelto los órganos de control. Con esta lógica de la supuesta libertad, el Estado deja de poner "trabas" al desarrollo de los privados. No estamos hablando del desarrollo de cientos de puertos nuevos para las economías regionales o para el mercado interno. Estamos hablando de subordinar la planificación del dragado a las empresas que hoy ya generan inconvenientes y altos costos. Hay que tener muy en cuenta la letra chica, porque esta planificación del dragado y balizamiento está pensada centralmente en abaratar los costos de las navieras y de las empresas multinacionales agroexportadoras.
Nuestro país, y en particular Entre Ríos, tenía la Dirección de Vías Navegables. Nosotros hicimos el dragado y balizamiento. Tenemos dragas. El tipo de dragas y los instrumentos estaban pensados para que el depósito de los sedimentos no perjudicara el resto del curso del Paraná, sino que generaran, por ejemplo, playas o defensas para la mitigación de inundaciones. Al poner en el centro solamente dragar los puntos críticos para que entren buques más grandes, cambia la lógica y el funcionamiento de los ecosistemas. Por lo tanto, es mucho más probable que se creen más conflictos ambientales. Si escuchan la audiencia pública, hablaron productores de islas de Victoria, contando los perjuicios que tienen los productores ganaderos que trabajan en isla. Estos proyectos están pensados solamente desde afuera y para afuera. Esto no quiere decir que estemos en contra de la exportación, sino que la clave es que el interés nacional esté orientando la planificación del dragado y balizamiento y no al revés.
—Decía que la licitación no está presentada y en esta historia hay denuncias cruzadas por direccionamientos ¿Se refería a Jan De Nul, esta empresa belga que tiene el mayor interés en quedarse con la explotación o cuáles más?
—Desde el punto de vista del negocio, hay por lo menos tres sectores que se están peleando por el dragado y balizamiento del Paraná. Hay un elemento económico y de poder dentro de la Argentina. Macri trabaja con una empresa holandesa. La alianza que tiene Javier Milei con Estados Unidos implica que Jan De Nul, que es belga y está dentro del consorcio de la OTAN, siga quedándose con el control. El anterior embajador (Mark) Stanley se paseó el año pasado arriba de las dragas de Jan De Nul, planteando que era importante que la empresa mantuviera el dragado y balizamiento por el control del narcotráfico, excusas que usan para justificar que quieren controlar el ingreso y egreso del principal complejo agroexportador de proteínas vegetales del mundo.
—¿Los chinos también tienen intereses?
—Exacto. El tercer sector es el de los chinos, que están asociados a otra empresa belga y son el tercero en disputa. Esos tres, por su disputa, hicieron caer la licitación anterior que presentó este mismo gobierno. Hay una pelea muy grande por controlar el Paraná, que es una herramienta fundamental en un mundo que está en guerra. China tiene superávit en muchos aspectos, pero tiene complejidades en el aprovisionamiento de alimento. Lo que sale de esta cuenca por el Paraná es fundamental en una hipótesis de conflicto. Por eso decimos que no nos oponemos a la exportación, sino que es clave que el Estado argentino se haga cargo del control, la administración y la planificación del Paraná a través del dragado y balizamiento. Lo hicimos por 100 años, tenemos la capacidad técnica, científica y las embarcaciones, y genera divisas.
—¿Tiene conocimiento de la situación de la draga que está en el Puerto de Paraná?
—Asistimos durante al menos cinco años seguidos. Hicimos visitas con escuelas de Santa Fe para que conocieran la draga “412 Entre” Ríos que está ahí en el puerto, antes que la desarmen. Había un proyecto de llevársela y desarmarla para armar un complejo turístico donde está la sede de la dirección de vías navegables. Recorrimos la draga con sus trabajadores, la pusieron en marcha y nos demostraron que estaba parada pura y exclusivamente por decisión política. También fuimos a Corrientes y a la Isla de Marchi, donde hay otras dragas que funcionan. La decisión política es hundir las dragas nacionales para que operen estas lógicas. En Paraná, la Dirección de Vías Navegables generaba 2000 puestos de trabajo. Podríamos desarrollar un modelo industrial si volvemos a recuperar el control y la administración del dragado y balizamiento del Paraná.
