La Hidrovía Paraguay Paraná de 3.342 kilómetros, nace en puerto Cáceres en Mato Grosso (Brasil) y termina en el puerto de Nueva Palmira (República Oriental del Uruguay), marcó el sitio República Digital. “El transporte fluvial está en manos privadas. El 90 % de las embarcaciones tienen bandera paraguaya y 10% restante en su mayoría portan la bandera boliviana”, señaló el piloto de Ultramar Alejandro Tomás Coll.

“Paraguay tiene la tercera flota fluvial más poderosa del mundo, constituida por 2.730 barcazas graneleras, 250 barcazas tanque, 35 barcazas portacontenedores, 380 remolcadores y 85 buques con propulsión propia. La flota fluvial de Bolivia está constituida por 350 barcazas y 26 remolcadores”, apuntó.

Se indicó además que “para que la flota de barcos fluviales argentinos crezca y podamos participar en un tráfico que transita permanentemente por las narices de siete de nuestras provincias, el Estado no tiene necesidad de distraer capitales. Lo que se debe hacer es investigar por qué los Armadores optan por la bandera paraguaya y fijan sus oficinas en dicho país. Hay claros indicios que para poder competir es necesario:

– Reducir cargas impositivas, que en la Argentina es del 35 % y en Paraguay el 10%. Además, si no hay flota fluvial con bandera argentina, el fisco NO recauda absolutamente nada.

– Reducir las trabas / reglamentaciones burocráticas / aranceles, para poder importar embarcaciones usadas / comprar repuestos, de tal manera de ayudar a iniciar las operaciones de las empresas que se establezcan en nuestro país

– Quitar los impuestos del 30 % al combustible que pagan las embarcaciones bajo bandera argentina. Los remolcadores y buques autopropulsados de bandera extranjera, no pagan dicho impuesto.

– Tratar con las Asociaciones Gremiales del sector, condiciones laborales más laxas que ayuden a las empresas argentinas a competir. Lo que también permitiría crear trabajo argentino”.

“Se debe estudiar con profundidad y celeridad las causas de nuestra tan pobre participación en este fabuloso tráfico fluvial que va a continuar aumentando día a día. Las empresas con bandera argentina son fuente de riqueza y creación de mano de obra de varios sectores, en particular para el personal navegante y para la industria naval. Y además es la oportunidad para aprovechar la reciente Resolución Nro. 21/2021 del Ministerio de Transporte: Reserva de cargas para buques de bandera argentina en aguas argentinas, del 25/01/2021, Obviamente, esta Resolución no tiene sentido, si no se dispone de una flota mercante fluvial con bandera argentina”.

En cuanto a una propuesta, el piloto de ultramar manifestó: “Primero debemos aclarar dos cosas que no deben mezclarse. Una cosa es el Acuerdo de Transporte Fluvial por la HIDROVIA PARAGUAY-PARANA (Puerto Cáceres – Puerto de Nueva Palmira) suscripto el 28/6/1982 entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuyo objetivo es facilitar la navegación y el transporte comercial, como paso importante en la integración y desarrollo de América del Sur. Otra cosa es HIDROVIA S.A. (Consorcio formado por la empresa de origen belga Jan de Nul N.V. y la empresa local EMEPA). Dicho consorcio tiene un Contrato de Concesión de Obra Pública por peaje con el Estado Nacional (Licitación Pública nacional e internacional del año 1995), para el dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal, en el tramo comprendido  entre el Km 1.238 del Río Paraná (Confluencia, proximidades de Paso de la Patria) y la zona de aguas profundas naturales del Río de La Plata hasta la altura del Km 239,1 del Canal Punta Indio, transitando por el río Paraná de Las Palmas y por  el canal Emilio Mitre”.

Agregó que “la concesión venció el 30 de abril del 2021 y fue prorrogada por 90 días. Los términos y las tareas que se indican en esta nueva Licitación, ha originado una gran y muy confusa discusión donde participan muchos sectores, en algunos casos con opiniones con sesgo ideológico/político. En mi opinión y considerando la poca disponibilidad actual de recursos de todo tipo necesario para encarar otro proyecto alternativo, lo que se debe hacer es volcar todos los esfuerzos y la pericia para asegurarse que los pliegos de la licitación sean decentes y favorables a los intereses de nuestro país y que tengan en cuenta el desarrollo y evolución de los barcos y los puertos a mediano y largo plazo”.

Cuando fue consultado por ELMA S.A, contó que la empresa “llegó a tener más de 100 buques entre los propios de la Empresa y los buques arrendados / charteados. Transportó carga general, carga frigorífica, graneles y contenedores en tráficos divididos en 5 Líneas; Norte de Europa, Mediterráneo, Costa Este de América, Costa Oeste de América y Lejano Oriente. Durante el gobierno del Presidente Carlos Menen, en agosto de 1989 y en el marco de la Ley 23969, se dispuso la sujeción de la Empresa al régimen de privatización total y/o parcial. Y luego por Decreto 2074/90 se dispuso la privatización total”.

“Por otro lado el nivel de competencia entre las empresas de la flota mundial se incrementó notablemente. Los gremios locales mantuvieron e incrementaron sus exigencias sin adaptarse a esa situación, algunos posibles errores de la conducción de la Empresa y la derogación de la Ley 18250 de Reserva de Cargas (por la cual las mercaderías que  tuvieran como destinatario el Estado Argentino, o que gozaran de financiación  o aval de entes financieros del sistema nacional, debían ser obligatoriamente transportadas por barcos de bandera Argentina), fueron todos factores que debilitaron a la Empresa y aceleraron el proceso de cierre y liquidación”, agregó.

Por último, contó que “varios de los factores mencionados afectaron también a las empresas de navegación privadas, lo que llevó a la desaparición de la Marina Mercante Argentina del tráfico marítimo internacional. Lamentablemente, en la actualidad, el 70% de la Flota Mundial (aproximadamente 100.000 buques) no están registrados en los países de residencia de sus dueños. Los buques son puestos bajo ‘banderas de conveniencia’, es decir que son registrados en países donde pagan bajos impuestos”.

(*) Es Piloto de Ultramar, egresado de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano. Navegó como Oficial de Cubierta en barcos mercantes de varias empresas privadas. En el año 1976 ingresó en E.L.M.A. (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) en el Sector de Planificación y Supervisión de Operaciones Portuarias en el puerto de Buenos Aires. En diciembre 1986, fue designado Inspector Operativo y Comercial del Área del Lejano Oriente, con oficina en Tokio, Japón. En 1992 vuelve al país, para hacerse cargo de la Jefatura de la Línea al Lejano Oriente / Gerencia Comercial. Avanzado el proceso de privatización, se retira de la empresa ELMA a fines de 1993. Sus últimos 15 años de actividad los desarrolló en la Agencia Marítima NABSA S.A., como Planificador de Cargas y Operaciones de buques de Línea y como Operador de buques Tramp.