La huella nazi en la construcción del túnel subfluvial: una de las obras de ingeniería emblemáticas del país

El 11 de abril de 1961 Adolf Eichmann se sentó en el banquillo de un tribunal en Jerusalén. Era el hombre que había organizado la deportación y el exterminio de millones de judíos europeos, y había sido capturado en Buenos Aires el año anterior, en el barrio de San Fernando, viviendo bajo el nombre de Ricardo Klement. El juicio duró meses. El mundo lo siguió en vivo.

El 3 de febrero de 1962, en pleno desarrollo del proceso más resonante de la posguerra, el presidente argentino Arturo Frondizi viajó a Santa Fe y colocó la piedra fundamental de una obra subterránea en el lecho del río Paraná. Pero Frondizi tenía la cabeza en otro lado. Días antes había desafiado a las Fuerzas Armadas negándose a romper relaciones con Cuba, y su gobierno tambaleaba. Nadie en la prensa preguntó quién iba a construir la obra.

Los dos hechos no tenían una conexión directa aparente. Pero eran parte del mismo momento histórico: mientras el mundo seguía juzgando a los ejecutores del nazismo, en la Argentina nadie preguntaba por las empresas que habían construido los edificios desde donde se planificó el exterminio de millones de personas, y que trataban de limpiar su imagen fuera de Alemania.

Una de esas empresas era HOCHTIEF AG, con base en Essen. La misma que había construido el Führerbunker donde Hitler se suicidó en 1945. La misma que había usado trabajo esclavo en sus obras durante la Segunda Guerra Mundial. La misma que, en 1963, comenzaría a desmontar piedra por piedra los templos de Abu Simbel en Egipto para salvarlos del Nilo. Y la misma que había sido elegida para construir el túnel subfluvial que uniría a Entre Ríos y Santa Fe.

Nadie lo dijo entonces. Nadie lo escribió. Y el túnel, inaugurado el 13 de diciembre de 1969, lleva funcionando más de medio siglo como la única conexión subterránea bajo un río de llanura en el mundo.

El aislamiento como política

Hasta mediados del siglo XX, cruzar el río Paraná entre la ciudad homónima y Santa Fe requería embarcarse en una balsa. El cruce más moderno de la época era La Maroma: una embarcación impulsada a cadena, de 43 metros de largo, que podía cargar hasta diez vehículos por viaje y reducía el tiempo de travesía de dos horas a cincuenta minutos, siempre que la cadena no se desenganchara y dejara la embarcación a la deriva. Los pasajeros viajaban con los vidrios cerrados por los mosquitos.

Ese aislamiento no era accidental. Durante décadas, la hipótesis de conflicto que se enseñaba en los institutos militares argentinos era una guerra con Brasil. Bajo esa lógica, las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos funcionarían como escudo: territorio que se podía perder, y el río Paraná oficiaría de línea defensiva natural. En ese esquema, construir grandes obras de infraestructura en la Mesopotamia era contraproducente. En su lugar, la región recibió regimientos. El precio fue alto y duradero: el primer emprendimiento vial que unió Entre Ríos con el resto del país fue el Túnel Subfluvial, iniciado en 1962. El puente General Belgrano, entre Resistencia y Corrientes, llegó en 1973. El Zárate-Brazo Largo, en 1977. El puente Rosario-Victoria, recién en 2003.

La idea de conectar Paraná con Santa Fe venía circulando desde 1911, cuando el investigador Juan Carlos Reffino documentó el primer proyecto: un puente ferro-automotor-peatonal que nunca prosperó. En 1936, el legislador entrerriano Atanasio Eguiguren propuso un túnel subfluvial, citando antecedentes europeos y norteamericanos. Se sucedieron más proyectos, todos orientados a un puente sobre el río. Todos fueron bloqueados por el gobierno nacional, que argumentaba que el espacio aéreo y el espejo de los ríos le pertenecían.

La solución llegó a fines de 1959, en una mesa de restaurante. En el Luisito de Paraná, el gobernador entrerriano Raúl Uranga y su par santafesino Carlos Sylvestre Begnis acordaron durante un almuerzo construir un túnel. La clave jurídica era simple y elegante: si la ley nacional controlaba la superficie y el aire, nada decía sobre el lecho del río. Eso era jurisdicción provincial. El 15 de junio de 1960 los dos gobernadores firmaron el tratado interprovincial que comprometía a ambas provincias a financiar la obra en partes iguales, con independencia del gobierno central. Lo llamaron Hernandarias, en homenaje a Hernando Arias de Saavedra, primer gobernador criollo del Río de la Plata.

HOCHTIEF: de Frankfurt al Paraná

La empresa que construiría el túnel tenía 87 años de historia cuando ganó la licitación internacional de 1961. La habían fundado en Frankfurt dos hermanos artesanos: Philipp Helfmann, albañil, y Balthasar Helfmann, mecánico. Era 1875. En sus primeras décadas creció despacio, sin destacarse entre las grandes constructoras alemanas de la época. El salto internacional llegó en 1899, con un silo de granos en Génova: el primer proyecto fuera de Alemania y el primero en hormigón armado, según registra la historia oficial de la compañía.

En 1921, el industrial Hugo Stinnes —descrito por la revista Time como el “Nuevo Emperador de Alemania” por su riqueza e influencia— adquirió el control accionario de la empresa y trasladó su sede a Essen, corazón de su imperio de carbón, acero y bancos. Stinnes murió en 1924 y su imperio colapsó casi de inmediato. HOCHTIEF sobrevivió con ayuda bancaria y quedó en manos de la empresa de servicios públicos RWE y de AEG, el gigante de equipos eléctricos.

En 1927 asumió como CEO Eugen Vögler, ingeniero civil que había ingresado a la empresa en 1913. Vögler reorganizó HOCHTIEF, volcó sus actividades al hormigón armado y forzó la expansión internacional. Uno de los primeros grandes logros de esa etapa fue la construcción de un tramo del Canal Albert en Bélgica en 1929, terminado en la mitad del tiempo previsto, según consigna la enciclopedia corporativa de la empresa.

Luego llegó el nazismo, y con él, el capítulo más oscuro de su historia.

A partir de 1933, las estructuras del Tercer Reich penetraron en HOCHTIEF. En 1935, los miembros judíos del directorio fueron expulsados bajo las Leyes de Núremberg. En 1937, el propio Vögler se afilió al Partido Nazi y asumió la conducción del Grupo Industrial de la Construcción, vinculado al régimen. El negocio floreció: HOCHTIEF construyó tramos de la red de autopistas Autobahn, el centro de concentraciones del partido en Núremberg y obras de defensa militar como el Westwall y el Muro Atlántico. También construyó edificios personales para Hitler: el Berghof, su retiro alpino en Baviera; la Guarida del Lobo, su cuartel general en Prusia Oriental; y el Führerbunker de Berlín, donde el dictador se suicidó el 30 de abril de 1945. Todos estos proyectos están documentados en la propia página de historia de HOCHTIEF y en la entrada que le dedica la Wikipedia en inglés.

A partir de 1939, la empresa recurrió de forma sistemática al trabajo forzado. Prisioneros y trabajadores deportados de toda Europa ocupada fueron empleados en sus obras. Según admitió la propia compañía décadas después, esos mismos empleados sufrieron desnutrición, golpes y condiciones inhumanas.

El colapso de mayo de 1945 fue devastador. La sede en Essen recibió un impacto directo de una bomba. Las oficinas en Polonia y en la zona soviética se perdieron. La empresa quedó reducida a sus operaciones en Alemania Occidental.

La reconstrucción fue lenta y deliberada. Bajo un nuevo CEO, la empresa volvió al trabajo doméstico: hospitales, puentes, represas. En los años 50 retomó proyectos internacionales, muchos en países en desarrollo financiados con ayuda exterior. Y entonces llegó Egipto.

Entre noviembre de 1963 y septiembre de 1968, HOCHTIEF lideró una de las operaciones de ingeniería más extraordinarias del siglo XX: el traslado completo del complejo de templos de Abu Simbel, amenazado por las aguas del Nilo tras la construcción de la represa de Asuán. El sitio entero fue desmontado bloque por bloque y reensamblado 200 metros más lejos del río y 65 metros más arriba, a un costo de 36 millones de dólares. La UNESCO celebró la operación como un triunfo de la humanidad. Para HOCHTIEF, fue algo más: la obra que terminó de sellar su rehabilitación corporativa ante el mundo occidental.

Cuando en 1961 se presentó a la licitación internacional del Túnel Subfluvial Hernandarias, Abu Simbel estaba en plena planificación. La empresa llegó al Paraná con una ecosonda para medir el lecho del río, una guía láser —usada por primera vez en Argentina en esta obra— y una computadora. Tres elementos que deslumbraron a los técnicos locales. Nadie preguntó dónde había aprendido HOCHTIEF a trabajar con esa precisión bajo tierra.

La construcción y el silencio

El consorcio que ganó la licitación en 1961 estaba integrado por tres empresas: SAILAV S.A., la firma argentina encargada del proyecto y los planos; HOCHTIEF AG, responsable de la ejecución técnica; y VIANINI SPA, la empresa italiana que realizó el dragado del lecho del Paraná. La composición tripartita era, en sí misma, una forma de presentación: una “colaboración internacional” en la que la identidad de cada empresa quedaba diluida en el conjunto.

Las obras comenzaron formalmente el 3 de febrero de 1962. En el lugar de la costa santafesina donde se clavó la primera estaca, un inmenso taller fue tomando forma a lo largo de los meses siguientes. En su momento de mayor actividad, trabajaron allí casi dos mil personas. Se construyó un dique seco —un rectángulo de 185 metros de largo por 40 de ancho y 14 metros de profundidad— donde se fabricaron los 37 tubos de hormigón armado que formarían el túnel. Cada tubo medía 65 metros de largo, pesaba 4.500 toneladas y tenía paredes de 50 centímetros de espesor. Una vez terminados, eran remolcados hasta su posición en el río, sumergidos con precisión milimétrica mediante la guía láser y ensamblados en el fondo, a 32 metros de profundidad. Una isla flotante construida en Holanda operaba como plataforma de maniobra sobre el agua.

Para 1966, cuatro años después del inicio, los primeros tubos del lado de Paraná ya estaban colocados. Santafesinos y entrerrianos podían empezar a imaginar que el río, por primera vez, sería atravesado por debajo.

En los diarios de la época —El Litoral, los periódicos entrerrianos, La Nación— la cobertura era celebratoria y estrictamente técnica. Se escribía sobre la ecosonda, sobre el láser, sobre la magnitud de los tubos. Los ingenieros alemanes eran presentados como representantes de la “vanguardia mundial”. Ninguna crónica preguntó por el pasado de la empresa que los enviaba. Ninguna organización pública registró objeción alguna.

Tampoco lo hizo la prensa judía argentina. El 28 de septiembre de 1962 —siete meses después de la colocación de la piedra fundamental— Mundo Israelita, el semanario de la comunidad judía de Buenos Aires, publicó en su página 9 un artículo titulado “El Nuevo Eje Bonn-El Cairo”, firmado por Joshua H. Justman. El texto denunciaba la presencia de empresas alemanas en Egipto al servicio del régimen de Nasser, percibido como una amenaza directa para Israel. Entre las firmas mencionadas explícitamente figuraba HOCHTIEF. La misma publicación que rastreaba a la constructora alemana en el Nilo no la mencionó referenciada al Paraná. Las dos noticias coexistían en el mismo año, en la misma ciudad, sin rozarse.

El silencio tenía una cierta lógica. En 1961, la República Federal de Alemania era el principal aliado económico de Occidente en Europa. Las empresas alemanas operaban bajo una política tácita de página en blanco: lo que había ocurrido entre 1933 y 1945 era, en los marcos diplomáticos y comerciales de la Guerra Fría, un capítulo cerrado. La misma Argentina en cuyo territorio el Mossad había capturado clandestinamente a Adolf Eichmann en 1960 —una operación que el gobierno argentino no autorizó y que derivó en un conflicto diplomático con Israel— no extendía ese escrutinio a las sociedades anónimas que traían inversión, tecnología y empleo.

Había además una dimensión local del silencio. Los gobernadores Uranga y Sylvestre Begnis estaban enfrascados en una disputa política con el gobierno central que consumía toda la energía narrativa del proyecto. La obra era una gesta federal: dos provincias que habían encontrado el resquicio jurídico para hacer lo que Buenos Aires no quería que hicieran. En ese marco, la pregunta sobre la genealogía de la empresa ejecutora no tenía lugar. Lo que importaba era que los tubos bajaran al fondo del río.

El 13 de diciembre de 1969, el presidente de facto Juan Carlos Onganía cortó la cinta junto a los gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos. El túnel quedó inaugurado. Era el más extenso de América Latina en ese momento y el único construido bajo el lecho de un río de llanura en el mundo. Durante la semana previa, Santa Fe había celebrado con una velada de Carlos Monzón en el club Unión. HOCHTIEF, que ese mismo año terminaba también los trabajos de Abu Simbel, sumaba otra obra monumental a su portafolio. Su pasado quedaba sepultado, como los tubos, bajo metros de arena y agua.

Lo que queda bajo el agua

Hoy, más de 10.000 vehículos cruzan el túnel cada día. El área metropolitana Santa Fe-Paraná, con cerca de un millón de personas en un radio de 25 kilómetros, es el nodo donde se cruzan el Corredor Bioceánico Central —que une Brasil, Argentina y Chile— y la Hidrovía Paraná-Paraguay. El túnel es su único enlace fijo.

En 1982, una crecida extraordinaria del Paraná erosionó la arena que cubría parte de los tubos. En los años 90, se colocó una manta geotextil protectora que estabilizó la estructura. La obra sigue funcionando con estándares que su administración compara con los de la ingeniería europea. No es una comparación inocente: esos estándares vinieron, en efecto, de Europa.

El pasado de HOCHTIEF no siempre permaneció sepultado. En 2006, cuarenta años después de que sus ingenieros trabajaran en las orillas del Paraná, la filial checa de la empresa ganó una licitación para construir un hogar de ancianos en Praga destinado principalmente a sobrevivientes del Holocausto. La noticia generó una controversia breve pero reveladora. Tomáš Jelínek, ex presidente de la comunidad judía de Praga, declaró a la agencia Associated Press que el pasado de la empresa no era un impedimento para que obtuviera contratos, pero sí consideraba llamativa la falta de reconocimiento público. “Hay una falta de sensibilidad ante las circunstancias históricas, una falta de consideración por las víctimas”, dijo. El presidente de la comunidad judía en ese momento, František Bányai, tuvo una postura más pragmática: “No examinamos estas cosas. Abrimos una licitación y dieron el mejor precio.” HOCHTIEF, por su parte, respondió a través de un vocero que la empresa había sido muy abierta sobre su pasado.

Esa apertura había llegado seis años antes. En el año 2000, HOCHTIEF encargó una investigación histórica independiente sobre sus actividades durante el nazismo. El resultado fue publicado en el libro HOCHTIEF and its history. La empresa reconoció su responsabilidad moral por el uso de trabajo forzado y se sumó al fondo de compensación alemán para ex trabajadores esclavos. Hoy, la compañía es controlada en más de un 75% por el grupo español ACS. El vínculo con Essen, con los hermanos Helfmann, con Eugen Vögler, con los búnkeres de Berlín, existe solo en los libros de historia corporativa y en los archivos de quienes saben buscarlo.

El túnel no tiene placa que mencione a sus constructores. Tiene torres de ventilación, semáforos cada cien metros, cámaras y teléfonos de emergencia. Tiene una calzada de hormigón asfáltico de 7,50 metros de ancho y 4,41 metros de altura libre. Tiene 37 tubos que llevan más de medio siglo sin filtrar una gota.

Y tiene la memoria que eligió tener. La de dos gobernadores que se estrecharon la mano en un restaurante de Paraná. La de casi dos mil obreros que trabajaron en las orillas del río. La de una obra monumental que unió lo que la geografía y la política habían mantenido separado durante décadas. Una memoria real y legítima.

Bajo el Paraná, a 32 metros de profundidad, descansa una ingeniería que aprendió a sellar espacios herméticos en los sótanos de Berlín. Nadie se lo preguntó entonces. El río sigue fluyendo arriba.

Créditos

Por Franco Spinetta.

Edición Periodística: Cintia Colangelo.

Edición Fotográfica: Mariana Eliano.

Fotografías: Sebastián Pani, Paula Teller, Archivo La Nación, Deutsches Historisches Museum, Berlín, Archivo Federal Alemán (Bundesarchiv).

Publicado en la Revista Lugares del diario La Nación.