Horacio Tettamanti
Un completo estudio encargado por el gobierno de los Países Bajos al prestigioso instituto Deltares reveló que la profundización del canal Eemshaven-Mar del Norte provocó un aumento inesperado del volumen de dragado anual, que pasó de los 1,5 millones de metros cúbicos previstos a más de 4,5 millones.
Esto ocurrió porque la ampliación del canal alteró la dinámica sedimentaria del sistema. Los modelos técnicos utilizados subestimaron factores clave como la migración de bancos de arena, el impacto de las olas y las variaciones morfológicas naturales. El resultado: una traza que requiere dragados mucho más intensivos, costosos y ambientalmente riesgosos.
Este caso europeo es un espejo para la Argentina. Lo que allí fue una equivocación técnica, aquí ya es una realidad insostenible.
Desde hace más de 25 años, el sistema de navegación del Paraná y del Río de la Plata, mal llamado “hidrovía”, generó consecuencias gravísimas como la destrucción de cursos naturales, crecimiento descontrolado de la sedimentación, pérdida del canal costanero y degradación de la navegación deportiva en el Río de la Plata.
Lo más alarmante es que se ha comenzado a comprometer el abastecimiento de agua potable a la ciudad de Buenos Aires.
El Canal Mitre, principal acceso al puerto de la capital, ya no puede profundizarse sin agravar aún más estos impactos. El Paraná de las Palmas, por su parte, se ha vuelto un cuello de botella para los nuevos buques.
A pesar de este panorama, el gobierno nacional insiste con licitar obras de dragado sin contar con los estudios necesarios, ni modelos actualizados, ni evidencia morfológica robusta. Los presentados para respaldar esta aventura no solo son rudimentarios, sino que en acreditados casos utiliza parámetros irreales.
El estudio holandés debe ser tomado como una advertencia. Si Argentina avanza con una licitación basada en estimaciones erróneas, sin considerar la verdadera dinámica del sistema, el volumen de dragado podría duplicarse o triplicarse. Las consecuencias serían devastadoras: colapso ambiental, pérdida de recursos públicos y mayor dependencia logística poniendo en riesgo entre otras a la economía de nuestros productores.
No existen hoy las condiciones técnicas mínimas ni proyecto serio para seguir con esta obra tal como está planteada. Por el contrario, es urgente volver a considerar las trazas de navegación históricas y a los cursos naturales de la Cuenca del Plata, que durante siglos ofrecieron estabilidad, eficiencia y mínima intervención humana.
Eso implica recuperar vías como el Paraná Guazú, que prácticamente se draga solo, retomar el uso del canal al sur de la isla Martín García, y concretar la ejecución del Canal Magdalena, una obra estratégica que permitiría reducir a la mitad la longitud de canales a mantener, recuperar soberanía y alinear nuestra navegación con el flujo natural de las aguas y lograr desarrollar un verdadero sistema de navegación integrado y federal.
Transportar por vías navegables cuesta diez veces menos que por tren y cien veces menos que por camión. Reconectar la Cuenca del Plata con el Atlántico Sur a través de rutas naturales no es un simple ajuste técnico: es una decisión central para el desarrollo, la soberanía y la sostenibilidad del país.
La advertencia está sobre la mesa. Persistir con trazas artificiales y mal diseñadas, como las heredadas de los gobiernos de Mauricio Macri y Alberto Fernández, sería repetir un error del que otros países ya están intentando salir.
Volver a las trazas históricas y a los cursos naturales no es mirar al pasado. Es proyectar el futuro con inteligencia, responsabilidad y visión estratégica.
(*) Horacio Tettamanti es ingeniero Naval. Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015. Esta columna de Opinión fue publicada originalmente en el portal del Cronista.
