Por E. A.

Mauricio Macri y su ministro de Transportes, Guillermo Dietrich, se habían comprometido a tener listos los pliegos para la licitación de la Hidrovía del Paraná antes de fin de año para que, finalmente, esa autopista hídrica tuviera un concesionario que surgiera de la transparencia administrativa y pudiera terminarse con 25 años de manejo discrecional por parte de Hidrovía SA, conformado por Emepa, el socio argentino, cuya cabeza visible es Gabriel Romero, y Jan De Nul, la empresa belga.

En efecto, en 1995 el gobierno de Carlos Menem otorgó a ese consorcio el manejo de dragado y el balizamiento del río Paraná cuando todavía no pasaban por ese río la cantidad de buques que, con el correr de los años, se convirtieron en una pieza clave de la logística del transporte para el comercio exterior argentino. El manejo de la hidrovía, en la actualidad, es un negocio de más de 300 millones de dólares anuales que requiere mejoras sustanciales para mejorar el curso fluvial para buques de hondo calado y que se financia con un peaje de tres dólares la tonelada para cada barco que entra o sale por el Paraná. Distintos estudios y evaluaciones cifran en la mitad el costo razonable. Una diferencia que puede ser evaluada por expertos en la confección de los pliegos pero que, en principio, crean una alarma sobre el descontrol existente en esta materia.

Además de que el actual concesionario genera demoras exageradas en la espera de los buques en los puertos, en el curso de este cuarto de siglo se encontró con un escollo que no es producto de la naturaleza o del deficiente dragado que, dicho sea de paso, está a cargo de Jan de Nul, sino que se topó con la propia confesión de Gabriel Romero acerca del pago de coimas para obtener una extensión de la concesión. Basta con recordar que, en la “causa Cuadernos” Romero acreditó ante el juez Claudio Bonadío haber pagado al menos 600 mil dólares para la extensión del manejo de la Hidrovía en favor de su empresa –Emepa- y de su socia –Jan De Nul-. Esto se hizo público el 15 de agosto de 2018. Más grave aún es que confiesa haber pagado esas coimas en enero de 2010, un día antes de que saliera firmado el Decreto 113 que les extendió la concesión.

El escándalo no motivó a Macri y a Dietrich a recurrir a la legislación en materia de administración pública que permite –o, bien dicho, obliga éticamente- al Ejecutivo dar por finalizado un contrato viciado de corrupción.

Es más, en marzo de ese 2018, antes de tomar estado público el hecho de corrupción, Macri y Dietrich pusieron a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a Mariano Saúl con un pomposo comunicado que señalaba: “Luego de dos años donde los puertos y las vías navegables volvieron a ser, después de mucho tiempo, prioridad en las políticas de transporte, lográndose enormes transformaciones y avances, se incorpora a liderar el área Mariano Saúl”.

El desafío antes de que termine 2019

Pese a sucesivos reclamos al Ejecutivo, nunca hubo un informe oficial sobre el estado de los pliegos de la licitación. Emepa y Jan De Nul siguen al frente de la hidrovía y esta última empresa hizo reiteradas declaraciones públicas respecto de que quiere presentarse a la nueva licitación, pero sin Emepa. Con todas las letras afirma no haber sabido de los pagos a funcionarios del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Para Macri y Dietrich, sumidos en la campaña electoral, el tema no está en agenda, pese a que los gobernadores de Entre Ríos, de Santa Fe y también de Corrientes, Chaco y Formosa, promovieron o participaron de encuentros con productores y empresas de comercio exterior que piden a gritos bajar el costo de la logística por un peaje sobrevaluado y por el deficiente manejo del dragado.

No se trata de hacer futurología y especular con que Alberto Fernández va a ser el próximo presidente y que el ministeriable para Transportes es Florencio Randazzo. Esto no es una cuestión de nombres sino de políticas de Estado. La pregunta en todo caso es ¿se puede dejar esta historia en agua de borrajas? O, dicho en criollo, ¿el agua marrón del Paraná puede tapar el deterioro que producen concesionarios que confesaron actos ilícitos?

La hidrovía es la obra de dragado y canalización del Río de la Plata y el Paraná, por la que pasan nada menos que dos tercios del comercio exterior argentino. En los últimos 15 años, creció de modo exponencial la exportación de soja, pero cada vez crece más la de maíz, trigo, carnes, arroz, madera y muchos otros productos que salen de los estados federales que tienen puertos en el Paraná.

El costo argentino

Los temas de fondo son no solo la necesidad del país de bajar los costos logísticos, ya que el costo de “peaje” que pagan los barcos que circulan por la Hidrovía es demasiado alto, además de estar en dólares. Además de ello, es vital crear un organismo de control que, vaya paradoja, no existe desde que se hicieron los pliegos de la licitación de 1995. En un país federal, ese organismo de control no puede ser solo de funcionarios de la órbita nacional, es preciso que los nuevos pliegos contemplen la participación de las provincias involucradas y de los productores y exportadores vía sus cámaras y representaciones empresarias.

El tema fue abordado en la denuncia que presentó el 4 de julio el presidente de la Fundación Procurar, Enrique Millán, ante el Ministerio de Transporte, la Oficina Anticorrupción y el Congreso de la Nación. En la misma, Millán pide investigar la racionalidad del precio del “peaje” que los concesionarios de la Hidrovía, cargan sobre las compañías navieras y los productores.

En el mercado señalan que, en los hechos, se termina pagando un costo de tres dólares por cada tonelada transportada por la Hidrovía, el doble de lo que se estima sería un precio razonable. Se trata de un tema fundamental cuando el país atraviesa una nueva crisis de falta de divisas, que en su mayoría vienen de la mano de las exportaciones agrícolas que salen del país por la Hidrovía.

La denuncia de Millán pide también investigar los aparentes incumplimientos de las obras de mejora del canal que establece el pliego de concesión.

Jan De Nul suele argumentar que esta falta de obras obedece a que el dragado significa el 90 por ciento del costo mientras que Emepa solo tiene el 10 por ciento por el balizamiento. Sin embargo, la asociación de ambas empresas se hizo bajo esos parámetros y repartieron las utilidades en partes iguales durante 25 años.